일본에 비슷한 시기에 진출한 우리나라의 현대차와 중국 BYD는 모두 친환경차 이미지로 시장에 안착하기 위해 노력하고 있다. 이 가운데 2022년 진출 이후 판매량을 살펴보면 현대자동차는 중국 BYD에 비해 다소 저조한 성적을 보이며 안타까움을 나타내고 있다.
두 회사의 최근 3년 간 일본 내 판매량을 살펴보면 현대차는 데뷔 첫해 526대를 시작으로 이후 2023년 392대, 2024년 618대, 2025년 1169대로 숫자는 올라갔지만 주목받지 못한 데 반해 BYD는 2023년 1446대, 2024년 2223대, 2025년 3,879대로 상대적인 우위를 점하고 있다. 올해 2개월 판매량 역시 1월과 2월 통틀어 현대차 135대, BYD 850대 가량으로 BYD가 더 상승세를 타고 있는 것으로 나타났다.
하지만 2026년에는 일본 내 전기차 보조금 개편이 이루어지면서 두 회사의 입장차이가 뚜렷해질 것으로 보인다. 우선 보조금 개편 전에는 BYD 아토3가 현대차 아이오닉 5보다 훨씬 저렴헀지만 올해에는 보조금 격차가 커지면서 현대차 아이오닉 5가 더 저렴한 차가 됐다. 특히 캐스퍼EV(현지명 '인스터')가 화제가 되면서 일본에서 기대감이 커졌다. 이는 올해 1월과 2월 판매량에서도 두드러진 숫자를 나타내며 부각되고 있다.
전기차 구매에 보조금이 필수적인만큼 2026년에는 현대차와 BYD가 각각 받는 보조금은 차이가 매우 큰 상황이 됐다. 현대차는 수소 인프라에 대한 기술력을 인정받으며 최대 100만엔에서 130만엔의 보조금을 받는 대신 BYD는 이에 절반에 불과하기 때문이다. 가성비 위주의 전략과 인프라 투자에 방만한 결과값이다. BYD는 이에 따라 올해 PHEV를 일본 시장에 투입해 라인업을 확장할 셈이다. 일본 소비자들에게 친근한 '하이브리드'를 앞세운 것이다.
두 회사의 판매전략을 일본에서 비교해 본다면 현대차는 오프라인 경험 기반의 온라인 판매 모델인데 반해 BYD는 2025년에 모두 100개의 전시장을 오프라인 네트워크에 투입하겠다는 뜻을 비치며 강력한 현지화를 외쳤다. 또 현대차는 온라인으로 구매하되 오프라인의 구매경험을 구분해 하이브리드 방식을 슨다. 이런 탓에 두 회사의 지점 수는 현대차가 BYD 보다 현저히 적다.
결론적으로 보면 보조금 격차가 현대차에게 일본에서 하나의 기회가 될 확률이 현재로선 매우 높다. 가격 경쟁력에서 BYD에 뒤졌던 현대차 모델들이 보조금에 힘입어 실구매 경쟁력 측면에서 더 우위에 설 확률이 높아지기 때문이다.
한편, 현대 모빌리티 재팬에는 현대차그룹 정의선 회장의 장남 정모씨가 평사원으로 근무하고 있다. 그가 경영 수업의 첫 무대로 일본 법인(HMJ)를 택했다는 사실만으로 현대차가 얼마나 일본 시장의 전략적 가치를 중요하게 보고 있는지 알 수 있는 대목이다.
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