소비자가 느끼는 만족의 정도(B/C)를 높이려면 편익(Benefit)을 높이든가 비용(Cost)을 낮추는 것이 일반적인 비즈니스의 상식이다.
기존항공사(FSC, 풀서비스캐리어)는 비용을 낮추기보다는 마일리지 적립 등 다양한 편익과 혜택을 제공하고 충분한 수준의 비교적 높은 운임을 받는 사업방식이라면, LCC는 편익과 혜택을 줄이는 대신 비용을 줄여 상대적으로 낮은 운임을 받음으로써 소비자의 편익을 높이는 상반된 사업모델이다.
따라서 소비자 입장에서는 전자와 후자 가운데 내 입맛에 맞는 곳을 취할 수 있는 선택의 폭이 생긴 셈이다. 우리나라에 LCC를 들여온 초기에는 이 같은 구분을 하지 못한 일부 소비자들이 편익과 저운임을 동시에 원하는 바람에 K-LCC에 대한 많은 비판과 갈등이 존재했다.
그럼에도 불구하고 항공사의 사업방식 차이를 이해하지 못한 꽤 많은 소비자들이 LCC의 '비용을 낮춘다'는 문장을 '비용을 낮추기 위해 안전과 관련된 투자비용 역시 줄일 것'이라는 의미로 확대해석했다. 이는 항공업의 비즈니스 모델을 제대로 이해하지 못했을 때 나오는 예단이다. 그리고 안전은 항공사의 존재이유이자 기본이다. 비용을 낮추기 위해 안전을 등한시하는 어리석은 항공사는 없다.
K-LCC는 기존항공사와 수익모델이 다를 뿐, 항공안전에 관해서는 기존항공사와 구분 없이 우리나라의 각종 법에 따라야 한다. 이 같은 법률은 국제민간항공기구(ICAO)에서 제정한 항공안전 평가제도인 USOAP(Universal Safety Oversight Audit Program)를 기반으로 하고 있다. 또 ICAO에서는 각국의 항공안전당국을 상대로 정기감사를 실시하기 때문에 전 세계 모든 항공사가 공통된 항공안전 규제를 따르고 있다.
이 같은 사실이 아니더라도 항공사의 안전수준을 가늠할 수 있는 글로벌 스탠더드 지표가 하나 더 있다. IOSA(IATA Operational Safety Audit) 인증이 대표적으로 통용되는 지표이다. 이 지표는 국내 항공사가 외국의 보험사에 재가입하는 재보험율에도 적용될 정도의 객관적인 글로벌 스탠더드이다. 국적사 중에서는 대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 진에어, 티웨이항공 등 대부분의 항공사가 IOSA 인증을 취득했다. 이는 국제항공운송협회(IATA)가 운영하는 인증으로 IOSA 인증을 받았다는 것은 글로벌 스탠더드 수준의 안전성을 확보했다는 것을 의미한다.
IOSA 인증을 받기 위해서는 정비, 객실, 운항, 운송지원, 운항통제, 안전조직, 보안, 화물 등 총 8개 부문에서 1000여개의 항목을 체크하며, 이를 모두 통과했을 때만 인증서를 받을 수 있을 만큼 통과하기가 쉽지 않다. 때문에 인증 자체보다는 IOSA 인증을 받기 위해 항공사 스스로 IATA 기준에 맞게 많은 항목을 자체 개선하는 효과가 더 크다. 게다가 이처럼 어렵게 인증을 받았다 하더라도 2년마다 새롭게 요구하는 개정항목을 업데이트해야만 인증상태를 유지할 수 있는 것도 여간 까다롭지 않다. IOSA 인증은 외국 타 항공사와의 코드셰어 등 전략적인 제휴에 필수적인 사항이다.
제주항공과 진에어, 티웨이항공 등 K-LCC가 2년마다 수억원을 들여 IOSA 인증을 받는 것은 안전과 관련한 항공사의 수준을 객관적으로 입증시키기 위한 노력의 산물이었다. 항공안전수준을 세계적인 수준으로 맞추기 위해 IOSA 인증을 2009년부터 유지하고 있다는 것은 항공기 안전사고로 K-LCC가 입는 손실이 K-FSC보다 훨씬 치명적이기 때문일 수 있다.
결론적으로 단순히 K-LCC는 운임이 싸기 때문에 안전에도 투자를 적게 할 것이라는 우려는 악의적 논리이거나 편견에 불과하다.
-양성진 항공산업 평론가
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