최근 KF-21 전투기의 엔진 독립이 초미의 관심사를 보이고 있는 가운데 '조선'의 심장 독립도 주목받고 있다.
한국항공우주와 한화에어로스페이스는 KF-21의 엔진 국산화야 말로 진정한 전투기의 독립이라는 의견이다. 선박도 마찬가지다.
글로벌 조선업 최상위권을 달리고 있는 HD현대, 한화오션도 엔진 독립을 아직 달성하지 못한 상태다. 전투기 엔진이 미국의 통제를 받고 있는 것처럼 한국의 배들도 독일의 제어를 벗어나지 못하고 있다.
한화오션의 경우 메인엔진 구매비용(한화엔진 2025년 8000억원) 중 10%정도(추정치)가 독일 MAN에 로열티로 지급되는 것으로 알려지고 있다. HD현대도 MAN 등에 1200억원 이상 로열티를 지급(추정치)하고 있는 것으로 알려지고 있다. 기술이 없어서가 아니라 선주들의 요구(어느회사의 어떤 엔진을 사용하라!) 때문에 발생하는 문제다. 선주들은 검증된 업계 1위를 선호하는 경향이 강하다.
조선업계에서는 최근 미래 동력에 대한 관심이 높아지면서 미래 동력 선점과 독립의지는 무르익어 가고 있다. 게다가 시장 흐름의 변화는 동력원 전환을 강요하고 있다.
국제해사기구(IMO)의 탄소배출 규제 강화 흐름으로 선박용 동력원 전환은 필수 사항이 되고 있다. 국제해사기구(IMO)는 2050년까지 해운 산업의 탄소 순배출량 '0(넷제로)' 달성을 목표로 하고 있으며, 2030년까지는 2008년 대비 최소 20%, 2040년까지는 최소 70% 감축을 요구하고 있다.
또 IMO는 2023년부터 선박탄소집약도지수(CII) 제도를 시행해 5,000톤 이상 선박의 이산화탄소 배출량을 평가하고 있다. E등급을 받거나 3년 연속 D등급을 받은 선박은 운항에 제한을 받게 된다. 이러한 규제 환경 변화는 선박 발주 및 운항 구조 전반에 영향을 미치고 있다.
최근 주목받고 있는 동력원은 암모니아, 메타올, 소형모듈원자로(SMR) 수소등이 있다.
HD현대 관계자는 "시장 변화에 대응해 상용화를 눈앞에 둔 동력원과 중장기 연구·개발 단계의 동력원의 기술 개발과 실제 선박 적용을 병행하고 있다"며 선도적인 대응을 펼치겠다는 의견이다.
한화오션 관계자도 "미래동력에 대한 연구를 지속적으로 진행하고 있다. 조선업과 해상운송의 변화에 발 맞춰 한발 앞서나가기 위해 다방면에 걸처 연구가 진행되고 있다"고 밝혔다.
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