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最近,日本政府以构筑本国电池及重要矿物供应网为由,全面改编了环保汽车补助金制度,重新进军日本市场后巩固地位的现代汽车的商业战略进入了紧急状态。 事实上,被称为"日本版IRA(通货膨胀减少法)"的此次措施摆脱了以性能为中心的支援,将国家安全和本国产业保护放在首位,预计这将成为没有当地生产基础的现代汽车致命的障碍。
日本经济产业省(METI)实行的此次改编的核心是"清洁能源汽车(CEV)引进促进补助金"计算方式的大转变。 此前,充电一次行驶距离和能源效率等车辆的技术性能是主要标准,但从2025年开始,在总分为200分的评价体系中,大幅扩大了"供应网稳定性"、"国内投资贡献度"、"维修基础设施"项目的比重。 这与将电池和稀土类指定为"特定重要物资"并加强本国生产能力的日本经济安全保障推进法一脉相承。 日本政府给启动本国电池工厂或具备废旧电池回收体系的企业、以及通过全国维修网在灾难时能够供电的企业分配了高分。 结果,形成了有利于丰田、本田、日产等日本整车企业的"倾斜的运动场"
现代汽车在2022年凭借专用电动汽车品牌和在线销售车型再次进军日本市场,以IONIQ 5为首,还投入了科纳电气、IONIQ6、氢燃料电动汽车NEXO,树立了高级环保车的形象,但此次补助金改编后,各车型的打击不可避免。 主力车型IONIQ 5和IONIQ 6在电池供应网分数上预计将出现最大的减分。 从韩国和中国等外部采购电池组的结构来看,与日本国内具备生产设施的企业相比,补助金将减少约30万~50万日元左右。 日本品牌最多领取130万日元的补助金时,现代汽车将停留在80万~100万日元的水平,这将导致消费者体感价格提高300万韩元以上。 特别是超过840万日元的高配置内饰,再加上"奢侈品的减额规定(0.8倍适用)",面临丧失价格竞争力的危机。
作为入门级电动汽车,试图扩大日本市场占有率的科纳电气很有可能在"维修基础设施及社会贡献度"项目上陷入苦战。 现代汽车虽然以网上销售为中心运营合作维修网,但与在日本全境拥有密集直营服务中心的内需品牌相比,在获得分数方面处于劣势。 随着快速充电器的安装业绩和灾难时提供车辆电力的V2H(Vehicle-to-Home)普及业绩等分数化,科纳的性价比战略遇到了削减补贴的暗礁。 在氢气强国日本发挥领导力的氢气电动汽车Nexo因政府政策的方向转换而更加失去动力。 日本政府从2026年开始将氢能汽车补贴上限从原来的255万日元大幅削减至150万日元,足足削减了100万日元以上。 在氢气基础设施建设速度缓慢的情况下,随着支援金的急剧减少,现代汽车试图通过Nexo抢占氢气移动市场的长期计划不可避免地要进行全面修改。
现代汽车为了克服这种环境制约,提出了与日本当地地方自治团体签订灾难应对伙伴关系、加强V2H技术宣传、扩充独立充电网络等完善分数的自救对策。 但业界普遍认为,在没有日本国内生产基地或电池合作法人的情况下,很难从根本上突破制度局限。 最终,现代汽车的日本业务超越性能和设计这一产品竞争力,如何抵消日本政府封闭的补助金政策制定的"看不见的关税",关系到生死存亡。
另外,现代汽车集团总裁郑义宣的长子郑某在现代Mobility Japan担任普通职员。 仅凭他选择日本法人(HMJ)作为经营课的第一个舞台的事实,就可以看出现代汽车是多么重视日本市场的战略价值。
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