지난달 테슬라와 BYD는 11,119대와 4,652대를 각각 판매했다. 현대차는 같은 기간 23,012대를 판매했다. 보조금이 해외 기업만 좋은 일 시키는 것 아니냐는 볼멘 소리가 나오는 상황에서 말레이시아 정부가 색다른 방향으로 선회해 화제를 모으고 있다. 말레이시아 정부가 완성차(CBU) 전기차에 대한 수입 규제를 대폭 강화했다. 이에 따라 BYD를 비롯한 중국계 전기차 제조사들의 현지 시장 진입 장벽이 높아졌다. 이번 조치는 말레이시아 투자통상산업부(MITI) 주도로 단행됐다.
새로운 수입 규제안은 2026년 7월 1일부터 공식 발효됐다. 수입 전기차가 현지에 반입되기 위해서는 두 가지 필수 요건을 동시에 충족해야 한다. 첫째는 운임 및 보험료를 포함한 가격(CIF)이 20만 링깃(한화 약 7,550만 원) 이상이어야 한다. 둘째는 전기 모터의 최고 출력이 180kW(약 241마력) 이상이어야 한다. 각종 세금과 운영 비용 등이 더해지면 최종 소매가격은 훨씬 더 높아지게 된다.
이번 정책은 저가형 모델을 앞세워 시장을 확장하던 중국 브랜드에 직격탄이 됐다. 말레이시아 도로교통국(JPJ) 자료에 따르면 중국 브랜드는 2025년 말레이시아 신에너지차 시장의 약 60%를 차지했다. 그러나 새 규정으로 인해 기존 인기 모델의 추가 수입이 불가능해졌다. BYD가 판매 중인 7개 모델은 모두 시작 가격이 20만 링깃 미만이다. 돌핀과 엔트리급 아토 3 등은 출력 기준인 180kW도 만족하지 못한다. 지커 7X와 체리 오모다 E5 등도 수입 요건을 충족하지 못하게 됐다.
중국 업체들이 규제를 피하기 위해 추진하던 현지 생산도 어려워졌다. 말레이시아 정부가 2025년 9월 1일 이후 승인된 신규 제조업 프로젝트에 까다로운 조건을 부과했기 때문이다. 신규 프로젝트는 차량 최소 가격이 10만 링깃 이상이어야 한다. 또한 생산량의 최소 80%를 의무적으로 수출해야 하며 현지 판매는 20%로 제한된다. 용접, 도장, 최종 조립 공정도 반드시 현지에서 완료해야 한다. 이에 따라 BYD가 페락주 탄중 말림에 계획했던 조립 공장 건설은 중단된 상태다. BYD는 이미 태국과 인도네시아에 거점을 두고 있어 80% 수출 조건을 맞추기 어렵다는 분석이다.
반면 일부 중국 기업들은 기존 현지 인프라를 활용해 돌파구를 찾고 있다. 립모터는 스텔란티스의 기존 공장을 활용해 2026년 6월부터 C10 모델의 현지 조립을 시작했다. 샤오펑도 현지 제조업체인 EPMB와 협력해 G6 모델의 생산 계획을 발표했다. 이들은 신규 프로젝트가 아닌 기존 시설을 활용하기 때문에 80% 의무 수출 규제를 받지 않는다. 말레이시아 정부는 이번 정책이 고품질 투자 유치와 현지 공급망 발전을 위한 조치라는 입장이다.
한편, 말레이시아와는 달리 세계 여러 주요국 및 경제권과 자유무역협정(FTA)을 체결하고 있으며, 세계무역기구(WTO)의 내국민 대우 원칙을 준수해야 우리나라로서는 통상분쟁 우려로 같은 조치를 할 수 없다.
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