[Crónica de prueba al volante] El Polestar 3, un SUV familiar... que devora también las pistas

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Opinión en una línea

SUV insignia que reúne todas las bases y la esencia de Polestar

BUENO

- El SUV principal de Polestar, que destaca por su rendimiento y diseño

- No se nota ningún esfuerzo por ahorrar en materiales, equipamiento, potencia o eficiencia energética; todo está a la altura

MALO

- Es el menos atractivo de toda la gama Polestar

- A pesar de ser insignia, carece del aura que corresponde a un «líder»

Modelos competidores

- Porsche Cayenne EV: SUV eléctrico creado por una marca de deportivos con auténtica tradición

- Volvo EX90: Potencia relativamente más contenida, pero de mayor tamaño y más lujoso

Thomas Ingenlath, el primer CEO de Polestar. En 2024 lo conocí personalmente en Shanghái (China). Era un «jefe extremadamente exigente»: hasta la ropa que vestía, el agua que bebía y los colores del interior debían ser decididos por él con gran sensibilidad. Presentó a Polestar como una «marca de automóviles eléctricos de alto rendimiento con estilo europeo». Además, declaró su ambición: «No habrá compromisos; solo nos basaremos en el diseño y el rendimiento para competir en el mercado de vehículos eléctricos de lujo».

El Polestar 3 es el SUV insignia de esta filosofía. Aunque podría haberse lanzado el año pasado, Polestar Corea decidió retrasar su salida: cuando el sistema de 400 V apenas superaba un año de antigüedad, ya sería necesario cambiarlo por uno de 800 V. Gracias a esa decisión, este modelo no tiene versión anterior en nuestro país.

El lugar elegido para la prueba del Polestar 3 fue el circuito Yongin Everland Speedway. Con una longitud total de 2.125 m y un tramo recto máximo de 450 m, es uno de los circuitos más largos. La razón de elegir un circuito como escenario para probar un SUV eléctrico de casi 4.900 mm de largo radica en su potente rendimiento: alcanza una potencia máxima de 680 CV. Para obtener esa cifra con un motor de combustión serían necesarios un V8 de 4,0 L y dos turbocompresores. Solo modelos como el Aston Martin Vantage S o el Bentley Continental GTS ofrecen niveles similares. Cabe señalar que incluso la versión Polestar 3 Dual Motor (sin la variante Performance) desarrolla 544 CV, mientras que la versión con motor trasero alcanza los 333 CV; en cualquier caso, su nivel de potencia es sobresaliente.

Aunque se trata de un SUV eléctrico (según el acabado Performance), su equipamiento es deslumbrante y está listo para una conducción seria. Monta suspensión neumática de doble cámara, frenos Brembo de 4 pistones e incluso los calipers están fabricados a partir de bloques de aluminio. Hasta ese punto, se nota un cuidado excepcional para un SUV eléctrico. Pero Polestar fue aún más lejos: logró una distribución de peso entre el eje delantero y trasero de 49:51. Incluso diferenció la relación de aspecto de los neumáticos: 265 en el eje delantero y 295 en el trasero. Además, cuenta con alerones en ambos ejes, algo que solo se ve habitualmente en deportivos de gama alta. Nada ha sido descuidado. La carrocería también fue diseñada para cortar el aire con la máxima eficiencia.

La joya del Polestar 3 es su interior. Los materiales son lujosos y prácticos, y las aplicaciones que se disfrutan a través de la pantalla central de 14,5 pulgadas no dejan lugar al aburrimiento. Sin embargo, el toque final lo constituye el sistema de sonido Bowers & Wilkins. Puedo afirmar con certeza que produce un sonido más refinado que el de marcas reconocidas en el ámbito del audio automotriz como Kef, Burmester, McIntosh o Sonus Faber. En particular, la cantidad de información y la claridad en las frecuencias medias son extraordinarias. El diseño del sonido también es impresionante: frente a un rango medio improvisado, la distorsión se ha reducido drásticamente, permitiendo reproducir sonidos mucho más limpios y definidos desde las frecuencias medias hasta todo el espectro audible.

Recientemente, los automóviles premium destacan en sus especificaciones la cantidad de altavoces o los valores PMPO (Peak Music Power Output / Potencia máxima instantánea). Sin embargo, estas cifras carecen de criterios de medición estandarizados y pueden ser infladas arbitrariamente por el fabricante; en definitiva, son datos sin utilidad real. Lo que realmente importa es la potencia RMS (Root Mean Square / Potencia efectiva), es decir, la capacidad del altavoz para reproducir sonido de forma constante sin distorsión. Además, resulta más útil observar cómo se distribuyen los altavoces de graves, medios y agudos para lograr una expresión sonora rica. Esto también aplica al Volvo EX90 que probé recientemente, pero el Polestar 3 no tiene ningún defecto en este aspecto. Un ejemplo destacado es el twéeter doble cúpula tipo Nautilus, ubicado prominentemente en la parte superior del tablero. Sus mayores ventajas son su excelente elasticidad y capacidad de amortiguación, así como su resolución sonora natural. Aunque puede haber ligeras variaciones según la lista de reproducción, el sonido resultante es claramente más nítido: ofrece una mayor resolución y limpieza, especialmente en instrumentos de cuerda como voces, violines y chelos.

En la pista despliega una potencia y un equilibrio casi monstruosos

La prueba fue realizada por varios periodistas que formaron equipos. Gracias a estar asignado a un equipo de expertos en conducción, pude disfrutar de la atención del instructor y conducir durante mucho más tiempo del previsto, alcanzando velocidades superiores a los 200 km/h. Antes de entrar en pista, configuramos todos los ajustes necesarios para el circuito: sensibilidad del volante, sensación de suspensión y modo deportivo. Como corresponde al acabado Performance, el Polestar 3 alcanza los 100 km/h desde parado en solo 3,9 segundos. La aceleración brusca es tan abrumadora que deja aturdido. Al girar el volante en la siguiente curva, el chasis se dirige con decisión hacia el siguiente tramo recto. En el tramo de 450 m, el vehículo parece clavado al suelo, agarrándose firmemente a la carretera. La frenada es ideal: a pesar del considerable peso, apenas se nota su masa. Lo más destacable es que la distribución de la fuerza de frenado permanece constante desde el inicio hasta el final.

Tras repetir aceleraciones y desaceleraciones, y tras una conducción a alta velocidad que llevó los frenos al límite, el Polestar 3 nunca mostró signos de fatiga. ¿Se debe a su equipamiento de alto rendimiento o a la habilidad casi sobrenatural de los ingenieros de Polestar para ajustar el chasis? Probablemente ambos factores actuaron en conjunto.

Los periodistas que lo condujeron coincidieron en calificarlo como «excelente en equilibrio». Además, muchos expresaron: «Ahora entiendo por qué eligieron un circuito para probar este SUV eléctrico de gran tamaño». No puedo estar más de acuerdo con sus elogios al Polestar 3. Aunque es un SUV familiar eléctrico, su rendimiento en pista es tan competitivo que parece un vehículo de carreras.

Aunque Thomas Ingenlath ya trabaja ahora en Volvo, cuando era CEO de Polestar me hizo énfasis con los ojos muy abiertos en la identidad de la marca: «una marca sueca de alto rendimiento eléctrico». Al conducir el SUV insignia de esa marca, el Polestar 3, volví a comprender qué significaba realmente ese «alto rendimiento» que tanto defendía.

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