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昨年、現代自動車と起亜自動車の合算工場稼働率が2年前と比べて10%ポイントほど急落し、グローバル自動車生産現場に危機感が漂っている。 30日、各社の事業報告書によると、現代自動車と起亜自動車の昨年の稼働率はそれぞれ94.1%と91.6%を記録し、事実上、フル稼働状態だった2023年の106.5%と98.5%に比べて大幅に下がったと集計された。 両社の合算平均稼働率は2023年103%から昨年93%に下がり、これは標準作業時間基準で生産能力は拡大した反面、実際の販売量と生産実績がこれを後押しできなかった結果と解説される。
詳細指標を見ると、現代自動車の年間生産能力は従来の375万台水準から409万台まで増えたが、実際の生産実績は399万台から385万台水準に約15万台が減少し、稼働率の下落を主導した。 起亜も生産能力を311万台水準に拡充したにもかかわらず、生産実績は285万台にとどまり、全体稼働率が94%から91%に下落した。 特に現代自動車の場合、米国など中核市場の生産施設を拡充したにもかかわらず、全体の販売台数が逆成長し、米国とブラジルを除いたほとんどの地域で稼働率が下落する深刻な様相を見せた。
このような稼働率下落の背景には、グローバル保護貿易主義の強化と消費心理の萎縮が位置している。 米国のインフレ削減法(IRA)と欧州の産業加速化法(IAA)など、自国内の生産を奨励する政策的変化が韓国産自動車の需要構造に悪影響を及ぼし、米国の関税賦課の懸念と高金利基調が相まって、グローバル自動車市場の需要鈍化を招いたという分析だ。 特に地域別実績偏差が克明に現れたが、北米とインド市場では生産実績が堅調だったが、ヨーロッパ市場の不振が手痛い失策として作用した。 現代自動車チェコとテュルキエ工場、起亜スロバキア工場の生産量はそれぞれ15%から19%以上急減し、これは欧州市場の需要変化と共に中国産低価格電気自動車の攻勢による競争力弱化が反映された結果と解釈される。
現代自動車グループはこのように特定地域への依存度が高まり、非主力市場の販売台数が急減する状況を打開するため、圏域別オーダーメード型戦略を強化している。 ホセ·ムニョス現代自動車社長は最近、株主書簡を通じて中国20種、欧州5種、インド26種など、主要圏域に大規模な新車を投入するという計画を明らかにし、各地域の顧客のニーズに最適化された製品を通じて販売の反騰を図る方針だ。 現代自動車の関係者は、「アジア新興市場と中国市場の成長を通じて、特定地域への依存度を減らし、グローバルな多角化を推進する計画だ」と明らかにしており、今後、供給拡大と需要萎縮の間のギャップを埋めるのが稼働率回復の核心課題になる見通しだ。
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