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中国最大の電気自動車メーカーBYDが公開した「メガワット級フラッシュ充電」技術の試演途中、バッテリー発熱論難が中国コミュニティで大きな話題に浮上すると、このBYDバッテリーCEOのソン·ファジュンが直接反論に乗り出した。
事案の始まりはリアルタイムライブストリーミングを通じて行われた充電テストでバッテリー温度が76℃を超える場面が捕捉されてからだ。 このテストで充電が進むにつれ、画面に表示されたバッテリー表面温度は最高76.42℃まで急騰した。 車両内部診断システム(OBD)データ上でも、セルポール(Pole)の温度が71℃に迫る様子がそのまま送出された。
問題はリチウムイオンバッテリーの最適作動温度が15~35℃の間であり、急速充電時にも60℃以下の維持を推奨するという点を考慮すれば、今回の数値は非常に異例的だったということだ。 特に中国内のLFP(リチウムリン酸鉄)バッテリー標準勧告案(GB/T44500-2024)で提示する臨界値65℃をはるかに越えたという点で波紋が大きくなった。
バッテリー専門家まで高温充電がもたらす「バッテリー老化」問題を警告した。 70℃以上の高温環境にバッテリーが繰り返し露出する場合、内部の固体電解質界面(SEI)層が破壊され、容量減少と性能低下を加速化できるという分析だ。
反面、BYD側はメガワット級の高出力エネルギーを短時間に注入する過程で発生する一時的物理現象であり、自社の「ブレードバッテリー」はこのような極限の熱負荷に耐えられるように特殊設計されたという立場を出した。 しかし、この答えに満足できなかったBYDバッテリーのソン·ファジュンCEOが直接乗り出して反論した。
彼は「その程度の熱でバッテリーが損傷するという大衆的な憂慮は旧式の経験に基づいたもの」と一蹴した。 BYDバッテリーCEOは「過去の認識的限界に過ぎない」とし「ブレードバッテリーの対称構造と両面冷却方式が熱管理の側面で自然な利点を提供する。 内部抵抗を減らし、均一な温度分布を保障するためにバッテリーサイズを最適化したものだ」と述べた。 また、「BYDは量産前の信頼性検証のために長距離走行はもちろん、極限の状況までシミュレーションした」とし、「バッテリー供給業者が高級を定義するならば、自動車メーカーのエンジニアリングもユーザーの判断も尊重しない」と強調した。
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