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国内輸入車市場を号令していた伝統の「ドイツ3社」体制が崩れ、完全な「2強1弱」構図が固着化している。 BMWとメルセデス·ベンツが先頭グループを強固に維持している間、アウディコリアは階級競争から追い出され、ボルボ、レクサスなどと共に輸入車4位の座をめぐって激しい中位圏争いを繰り広げている。
3日、韓国輸入自動車協会(KAIDA)が発表した1~6月の新規登録統計を総合した結果、今年上半期(1~6月)の中位圏跳躍競争の最終勝者はレクサス(7,819台)とボルボ(7,470台)であることが分かった。 6月だけを見れば数値上では判定勝ちをおさめた姿だが、その中身を覗いて見れば出庫価格基準二桁比率に達する破格的な「割引プロモーション」で急造された結果に過ぎない。 アウディコリアの上半期全体の累積販売台数は7,337台。 ドイツのライバル3社のうち最下位にとどまった。 事実上「ライバル会社」とは見難い水準だ。 前年対比増減率は上がったが、昨年深刻な不振にともなう基底効果で目に見える「量的成長」は辛うじて到達したものの、プレミアムブランドの価格防御線と信頼を全て失った「質的成長」の惨敗であり、手痛い成績表であるわけだ。
特に、今年下半期の輸入車市場の勢力図を決める「電動化」と「SDV(ソフトウェア中心の自動車)」競争で、アウディコリアのパイプライン不在が危機感を高める。 ライバル会社のボルボは下半期、次世代プラットフォーム(SPA2)基盤のフラッグシップ電気SUV「EX90」とプレミアム電気セダン「ES90」を前面に出し、電気自動車市場の先取りに乗り出す。 レクサスもベストセラー「ES」のフルチェンジ級電動化モデルを披露し、エコカー市場の独占的地位を固める計画だ。 BMWの次世代SDVアーキテクチャ「ノイアークラッセ」基盤の新車が予告され、ベンツが独自の運営体制「MB.OS」を通じてソフトウェアの主導権を握って揺さぶるのとは対照的だ。
一方、アウディは今年上半期、第9世代新型A6(4月)と第3世代新型Q3(6月)など、中核内燃機関の主力カードをすでに早期に使い果たした。 グローバル市場に公開されたプレミアム電気自動車プラットフォーム(PPE)基盤の次世代電動化ラインナップは、国内導入および認証タイミングが遅れ、下半期にライバル会社のエコ·電動化波状攻勢を防御できるカードが不在だ。 無線アップデート(OTA)とコネクテッドサービスなど消費者が体感できるSDV対応戦略でも明確な青写真を提示できず、未来技術競争で完全に遅れを取ったという評価が出ている。
さらに大きな問題はゴムひも式割引プロモーションが呼び起こした「価格信頼度崩壊」が未来電動化·ソフトウェアモデルの足を引っ張っているという点だ。 ボルボとレクサスは偵察制に近い「ノーセール(No Sale)」政策を固守し、3年基準で中古車残存価値を60~70%台で堅固に防御している。 一方、アウディは新車発売後、まもなく二桁の割合の大幅割引を敢行するパターンを繰り返してきており、これにより中古車減価率は輸入車最下位水準である。 さらに、現在販売中のアウディA6はディーラー社別に若干の差はあるが、発売と同時にモデルによって約570万ウォン、クワトロモデル基準では約750万ウォンの割引を開始した。 消費者の間で「適正価格で買えば損害」、「割引するまで待たなければならない車」という烙印効果が広まった理由だ。
業界関係者は「アウディが今後、次世代電気自動車やソフトウェア技術を搭載したモデルを国内に持ち込んでも、すでに崩れた価格信頼度のため、消費者が定価購入を避ける可能性が高い」とし、「下半期に新車と未来技術の空白期を迎えるアウディコリアが短期実績のための無理な在庫切れ式割引を避け、崩れたプレミアムブランドの価格政策と未来ビジョンをどのように復元するかがボルボ·レクサスとの中位圏の戦いで生き残るための先決課題」と指摘した。
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