意気込んだボルボの電気フラッグシップセダン、ボルボ ES90 [スター試乗記]

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Verdict

EX90価格を聞いてびっくりした人のためのフラッグシップボルボ

Good

- 防音パッケージングは最近見た新車の中で最も優れている

- 7294万ウォンする最も低いトリムでもバッテリーが92kWhで満たされた

Bad

- 根本はあるというが··· セダンでもSUVでもない「おぼろげな」姿勢と「おぼろげな」姿

- パフォーマンスモードもあり、456馬力も発揮するが、運転する楽しみが全くない

Competitor

- レクサスES 350e:ES90を7294万ウォンで出したところ、これ見よがしに7160万ウォンで出発

- テスラモデルYL:ボルボの方が良いとしても、テスラを振り返る心理

ボルボES90は今年、ボルボコリアが集中する会心の一発のような車だ。 価格競争力を備えるために欧州より価格を大幅に引き下げ、以前のEX30のバッテリー問題の是々非々によってしわくちゃになった体面を生かさなければならないうえに「電気フラッグシップ」という看板まで加えた。 この車で電動化部門でボルボコリアが位置づけなければ、取り返しのつかない状況に陥る。 会社の状況も「よく売れる車」が出てこなければならない時点になった。 試乗会にあまり出席しなかったイ·ユンモ代表取締役まで出てきて、直接試乗会の状況を調べたほどだ。

ボルボES90は切歯腐心の跡が歴然としている。 全長5m、全幅と全高は1942mm、1550mmだ。 室内空間を左右する軸距数値が3102mmで目立つ。 電気自動車なので可能な数値を超え、事実上同クラスでは指に入るほど相当である。 伸びた軸距はそのまま後部座席の広々とした空間を作り出した。 もう一つ注目すべき点は最低地上高だ。 エアサスペンションについての内容は置いといても177mm以上である。 ボルボは以前からクロスカントリーモデルを自社の主要ラインナップとして置いてモデルを量産したが、スウェーデンという独特の地形を反映したもので、ボルボES90にその痕跡が依然として残っているわけだ。 ファストバックタイプでトランクリードを膨らませて積載空間を設けたのも、ワゴン製作に経験豊富なボルボならではの妙手だ。

今回のボルボES90は特に装備が華やかだという。 デュアルチャンバーエアサスペンションとB&Wスピーカーシステム、マッサージ機能まで備えた冷温通風シートに800V電動化アーキテクチャ、そして350W級の超急速充電まで可能だ。 ツインモーター(Twin Motor)は常温基準複合520km(都心548km、高速486km)の1回の充電走行距離の認証を受けた。 この程度なら、現在の国内市場でボルボES90と肩を並べるアウディA6 Eトロン、BMW i5、メルセデスベンツEQE 350+、レクサスES 350eまで全部計算しても、同クラスで追いつく車がない。

充電と走行、そしてパフォーマンスに至るまで、ボルボES90はどの部門を見てもフラッグシップという位置が恥ずかしくないほどだ。 また、インテリア素材部門でも驚くべき点が見られるが、革とプラスチック、そしてアルミニウム素材を部位別に適切に活用した。 その一方で、アンビエントライティング技術を通じて、プレミアムブランドとして華やかな面貌を表現している。

乗り心地は基本的に堅い方だ。 この硬い乗り心地は、車内に入ってくる振動と指先からステアリングホイールを巻きつける時に出会う重さが合わさって伝わったものだろう。 そして、このような硬さは運転者にとって車体の堅固さとして受け入れられるが、室内に吹き込む雑音や細かい振動がほとんどなかったために可能だった。 道路で儀礼に出会わざるを得ないポートホールや道路のつなぎ目によって、先に予想した衝撃と騒音量より極めて少なかったためだった。

これまでボルボは乗り心地において基本的にしっかりした味を出してきた。 今回試乗したES90の乗り心地は、このような硬さのスペクトルがもう少し柔らかくも、あるいはもう少し硬くも調節できる。 デュアルチャンバー式エアサスペンションがその役割を果たしたわけだ。 そのおかげで、電気フラッグシップという価格も十分になった。

また、電子式ステアリングホイールとエアサスペンションのおかげで、衝撃量は調節できる。 ただ、モード別に偏差が大きくはない。 概して堅い方だというが、大部分試乗した記者たちも同じ意見を表明した。

試乗車として出たボルボES90は、四輪駆動オプションを備えたツインモーターバージョントリムだ。 456馬力で、過去ならスーパーカーの出力範囲に近い水準だ。 ボルボES90は新型グレンジャーより空車重量だけ見ても900kgも重い2.5tに達する。 ただ、重さに対する負担をきれいになくした。 電気モーターの特性上、出力はまさに「即時的」であるため、重さに対する負担が極めて少なかった。 おかげで車の動きがそれこそ朗々としている。 しかし速度が上がる過程が平凡でパドルシフトもない上に 電気自動車のスピード感は非常に冷静な感じさえして、運転の楽しさはなかった。

ボルボES90の決定的なメリットは、寂寞とした静かさにある。 電気自動車は内燃機関車と比べると生まれつき静かだが、それにもかかわらず、電気モーターと部品間の制御の騒音を始め、タイヤの摩擦音と風切音が出るものだ。 しかし、ボルボES90はこのような騒音を徹底的に排除した点が目立つ。 電気自動車を考慮しても静かだ。 防音剤を惜しみなく注ぎ込んだというボルボコリアの関係者の言葉を後にしても、車のドア自体が厚く、ウェザーストリップの形状と大きさ、そして厚さが尋常ではなかった。

特に、ウェザーストリップは内側はもちろん、ドアスタッフの下段まで細かく仕上げた。 これまで見てきたボルボとは明らかに差別化される部分だ。 車に乗り込んでドアを閉めると、まるで「浮世離れ」した気分になるほどだ。 何よりも走行する瞬間に感じられる密閉感はフラッグシップという面貌を感じさせる。 ギアシフターを下に下げるとパイロットアシストを開始する。 滑らかで楽で、少しの間だが、道路状況を読んで自ら進んでいく。 計器盤の代わりに入ってきた薄くて長いディスプレイとHUDで視線は前方に固定できる。

しっかりした車体剛性にデュアルチャンバー式エアサスペンションまで装着したので、コーナーに深く速い速度で車を押し込んでも車体の挙動が不安ではなかった。 何よりパフォーマンスモードでは四輪をすべて転がすため、走行安定性はフラッグシップという名前が惜しくないほどだ。 特に制動力では、どのブランドと比べても遜色がないほど線形的な制動力を発揮しながらも、きれいに車を望む線に合わせて立てる。

消費者にとってボルボES90の特長はもちろんのこと、価格である。 経験上、輸入車は消費者が「予想していた価格より安ければ」本当によく売れる。 ES90は予想範囲を超えていない。 プレミアムを自任していた高価な電気自動車が苦杯をなめた経験をよく観察したのだ。 何よりもEX30でボルボコリアがどのような困難を経験したのか、そしてこれに先立って1億2120万で発売したボルボの大柄な電気SUVが受けた冷酷な評価を反面教師にしなければならなかった。 ES90は価格も装備も遜色がない。

テスラを皮切りに、中国車はもちろん、最近はレクサスES350eまで輸入車部門で価格戦争に火がついている。 ボルボES90も7千万ウォン台で始まるコストパフォーマンスの魅力を備えている。 事実上、そこそこのスペックやヘリテージ、あるいはUX-UIの面で魅力はそれ以上だ。 何よりこの車はフラッグシップモデルだ。 ボルボブランド最高の車という意味だ。

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