*Nội dung này được dịch bằng AI.
Gần đây, chính phủ Nhật Bản đã cải tổ toàn bộ hệ thống trợ cấp ô tô thân thiện với môi trường với mục đích xây dựng mạng lưới cung cấp pin và khoáng sản quan trọng trong nước, gây ra tình trạng khẩn cấp trong chiến lược kinh doanh của Hyundai Motor, vốn đã có vị thế sau khi tái xuất thị trường Nhật Bản. Trên thực tế, biện pháp này, được gọi là 'IRA phiên bản Nhật Bản', dự kiến sẽ là một khiếm khuyết chết người đối với Hyundai Motor, nơi không có nền tảng sản xuất địa phương, vì an ninh quốc gia và bảo vệ ngành công nghiệp của họ là ưu tiên hàng đầu.
Trọng tâm của cuộc cải tổ lần này do Bộ Kinh tế và Công nghiệp Nhật Bản (METI) thực hiện là phương thức tính toán 'tiền trợ cấp thúc đẩy áp dụng ô tô năng lượng sạch (CEV)'. Trước đây, hiệu suất kỹ thuật của xe như khoảng cách chạy một lần và hiệu suất năng lượng là thước đo chính, nhưng từ năm 2025, nó đã mở rộng đáng kể các hạng mục "tính ổn định mạng cung cấp", "sự đóng góp đầu tư trong nước" và "cơ sở hạ tầng bảo trì" trong tổng số 200 điểm. Điều này chỉ định pin và đất hiếm là "vật liệu quan trọng nhất định" và phù hợp với Đạo luật Xúc tiến An ninh Kinh tế của Nhật Bản nhằm tăng cường năng lực sản xuất trong nước. Chính phủ Nhật Bản đã phân bổ điểm số cao cho các công ty vận hành các nhà máy pin trong nước, các công ty có hệ thống tái sử dụng pin thải và các công ty có khả năng cung cấp điện trong trường hợp thảm họa thông qua mạng lưới bảo dưỡng toàn quốc. Kết quả là, các "sân vận động nghiêng" thuận lợi cho các công ty ô tô Nhật Bản như Toyota, Honda và Nissan đã được tạo ra.
Hyundai Motor đã tái gia nhập thị trường Nhật Bản vào năm 2022 với thương hiệu xe điện chuyên dụng và mô hình bán hàng trực tuyến, và đã xây dựng hình ảnh xe thân thiện với môi trường cao cấp bằng cách đưa Ionic 5 vào Kona Electric, Ionic 6 và Nexon, nhưng việc cải tổ trợ cấp lần này là không thể tránh khỏi. Các mẫu xe chủ lực Ionic 5 và Ionic 6 được dự đoán sẽ bị trừ điểm lớn nhất trong điểm mạng cung cấp pin. Trợ cấp dự kiến sẽ bị cắt giảm khoảng 300.000 đến 500.000 yên so với các công ty có cơ sở sản xuất tại Nhật Bản do cấu trúc huy động pin từ bên ngoài như Hàn Quốc và Trung Quốc. Khi thương hiệu Nhật Bản nhận được trợ cấp lên tới 1,3 triệu yên, Hyundai sẽ ở mức 800.000-1 triệu yên, dẫn đến việc tăng giá tiêu dùng cảm nhận lên hơn 3 triệu won. Đặc biệt, đối với các loại ợ hơi có dung tích cao hơn 8,4 triệu yên, có nguy cơ mất khả năng cạnh tranh về giá do sự chồng chéo của "quy định giảm giá xa xỉ (áp dụng gấp 0.8 lần)".
Kona Electric, công ty đang nhắm đến việc mở rộng thị phần Nhật Bản bằng xe điện hạng mục nhập khẩu, có khả năng sẽ gặp khó khăn trong hạng mục 'cơ sở hạ tầng bảo trì và đóng góp xã hội'. Hyundai Motor đang vận hành mạng lưới bảo trì hợp tác tập trung vào việc bán hàng trực tuyến, nhưng việc giành được điểm số bất lợi so với các thương hiệu trong nước có trung tâm dịch vụ trực tiếp chặt chẽ trên khắp Nhật Bản. Khi kết quả lắp đặt sạc nhanh và kết quả phổ cập V2H (Behicle-to-Home) cung cấp điện cho xe trong trường hợp có tai nạn được tính điểm, chiến lược chi phí tính hợp lý của Kona đã vấp phải một tảng đá ngầm gọi là cắt giảm trợ cấp. Nexon, một nhà lãnh đạo ở Nhật Bản, một cường quốc hydro, đang mất nhiều động lực hơn do sự thay đổi phương hướng của chính sách của chính phủ. Từ năm 2026, chính phủ Nhật Bản đã cắt giảm đáng kể số tiền tối đa trợ cấp xe hydro từ 2,55 triệu yên xuống 1,5 triệu yên. Trong bối cảnh tốc độ xây dựng cơ sở hạ tầng hydro chậm chạp, ngay cả tiền hỗ trợ cũng giảm mạnh, kế hoạch dài hạn của Hyundai Motor, vốn định chiếm ưu thế trong thị trường di động hydro thông qua Nexon, đã không thể tránh khỏi việc sửa đổi toàn diện.
Để khắc phục những hạn chế về môi trường, Hyundai đã đưa ra các biện pháp tự cứu mình để bổ sung điểm số như ký kết quan hệ đối tác thiên tai với chính quyền địa phương Nhật Bản, tăng cường quảng bá công nghệ V2H và mở rộng mạng lưới sạc độc lập. Tuy nhiên, dư luận trong ngành cho rằng không dễ để vượt qua những hạn chế về mặt chế độ trong tình trạng không có căn cứ sản xuất hoặc liên doanh pin ở Nhật Bản. Cuối cùng, kinh doanh Nhật Bản của Hyundai vượt ra ngoài khả năng cạnh tranh của sản phẩm gọi là hiệu suất và thiết kế, và làm thế nào để bù đắp "thuế quan vô hình" do chính sách trợ cấp khép kín của chính phủ Nhật Bản tạo ra.
Mặt khác, tại Hyundai Mobility Japan, con trai cả của Chủ tịch Tập đoàn ô tô Hyundai Jeong Eui Sun đang làm việc như một nhân viên bình thường. Sự thật rằng anh ấy đã chọn công ty Nhật Bản (HMJ) làm sân khấu đầu tiên của lớp học kinh doanh cho thấy Hyundai coi trọng giá trị chiến lược của thị trường Nhật Bản như thế nào.
© STARNEWS. Đã đăng ký bản quyền. Cấm sao chép hoặc phân phối lại
*Nội dung này được dịch bằng AI.
