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上个月,特斯拉和比亚迪分别销售了11119辆和4652辆。 同期,现代汽车销售了23012辆。 在有人抱怨补助金是不是只让海外企业做好事的情况下,马来西亚政府转向了与众不同的方向,成为了话题。 马来西亚政府大幅加强了对整车(CBU)电动汽车的进口限制。 因此,包括比亚迪在内的中国电动汽车制造商进入当地市场的门槛提高了。 此次措施由马来西亚投资通商产业部(MITI)主导实施。
新的进口管制方案已于2026年7月1日起正式生效。 进口电动汽车要想进入当地,必须同时满足两个必要条件。 一是包括运费和保险费在内的价格(CIF)必须达到20万令吉(约7550万韩元)以上。 二是电动机最高功率不得小于180kW（约241马力）。 如果加上各种税金和运营费用等,最终零售价格将更高。
此次政策直接打击了以低价型产品为先导扩张市场的中国品牌。 马来西亚公路交通局（JPJ）数据显示，中国品牌在2025年占据马来西亚新能源汽车市场近六成份额。 然而，新规使得原有热门车型无法继续进口。 比亚迪正在销售的7款车型起售价均不足20万令吉。 海豚和入门级Ato3等连180kW的输出标准都不满足。 极氪7X和奇瑞奥莫达E5等也未能满足进口条件。
中国企业为躲避限制而推进的当地生产也变得困难。 因为马来西亚政府对2025年9月1日以后批准的新制造业项目附加了苛刻的条件。 新项目要求车辆最低价格在10万令吉以上。 另外,生产量的80%必须义务性地出口,当地销售限制在20%。 焊接、涂装、最终组装工序也必须就地完成。 因此,比亚迪计划在霹雳州煤中干燥的组装工厂建设处于中断状态。 据分析,比亚迪已经在泰国和印度尼西亚设有据点,因此很难满足80%的出口条件。
相反,部分中国企业正在利用现有的当地基础设施寻找突破口。 Lip Motor利用Stellantis的现有工厂,从2026年6月开始在当地组装C10车型。 小鹏也与当地制造商EPMB合作，公布了G6车型的生产计划。 他们不是利用新项目,而是利用现有设施,因此不受80%的义务出口限制。 马来西亚政府的立场是,此次政策是为了吸引高品质投资和发展当地供应网而采取的措施。
另外,与马来西亚不同,与世界多个主要国家和经济圈签订了自由贸易协定(FTA),只有遵守世界贸易组织(WTO)的国民待遇原则,韩国才能因担心贸易纠纷而采取同样的措施。
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