[试驾报告] 极星 3，虽是家庭 SUV……却将赛道碾压殆尽的旗舰车型

*此内容由AI翻译生成。

极星一句话点评

集极星基本功与精髓于一身的旗舰 SUV

优点

- 以性能与设计两大优势领衔的极星旗舰 SUV

- 在材质、配置、输出功率及续航里程等方面，毫无妥协或节省的痕迹

缺点

- 在极星系列中颜值最低

- 虽是旗舰车型，却缺乏“旗舰”应有的气场

竞争车型

- 保时捷卡宴 EV：传统跑车品牌端正姿态打造的电动 SUV

- 沃尔沃 EX90：动力输出相对更沉稳，但车身更大、外观更华丽

极星的首任 CEO 是托马斯·英格纳特。无论是着装、饮水选择还是内饰配色，他都必须亲自严格把关才能满意。2024年，我在上海实地见到了这位名副其实的“挑剔老板”。他郑重介绍道：“极星是一个具有欧洲风格的电动高性能汽车品牌。”同时他还表示：“我们绝不妥协，仅凭设计与性能两项优势，便足以在高端电动汽车市场中赢得竞争力。”

极星 3 正是极星旗下的旗舰 SUV。该车原计划于去年上市，但考虑到若等到 400V 系统运行未满一年便需升级为 800V 系统的更换节点临近，极星韩国最终决定推迟发布。因此，这款车在韩国市场至少不会面临“旧款”问题。

极星 3 的试驾场地是龙仁 Everland 赛道。该赛道全长 2125 米，其中直线段最长可达 450 米。选择如此专业的赛车场作为一辆车长高达 4900 毫米的电动 SUV 的试驾地点，正是为了充分展现其高达 680 马力的惊人动力输出。要凭借内燃机达到同等功率，通常需要搭载 4.0 升 V8 发动机并配备双涡轮增压器。拥有如此强劲动力的车型，仅有阿斯顿·马丁范塔奇 S 或宾利欧陆 GTS 等寥寥数款。值得一提的是，即便不是搭载 680 马力的极星 3 Performance 版本，其双电机版也能输出 544 马力，后驱版亦可达到 333 马力，整体动力水平已属卓越。

尽管被归类为电动 SUV（以 Performance 版本为准），但该车所配备的装备可谓豪华且专业，已做好充分的高性能驾驶准备。车辆搭载双腔空气悬架，配备布雷博四活塞刹车系统，甚至连刹车卡钳都采用铝合金切削工艺打造。仅凭这些配置，便足以让人感叹“这台电动 SUV 真是下足了功夫”。而极星 3 更进一步：前后配重比精确调校为 49:51；甚至轮胎扁平比也做了差异化设定——前轮为 265，后轮为 295。此外，车辆还配备了仅在高端级跑车中才可见的扰流板，前后均一应俱全。没有任何细节被忽视。车身设计亦经过精心优化，力求空气动力学效率最大化。

极星 3 的亮点在于内饰。材质既华丽又实用，通过 14.5 英寸中控大屏可体验的各类应用程序也令人目不暇接。然而，真正的点睛之笔是宝华韦健（Bowers & Wilkins）音响系统。可以断言，其音质表现远超凯夫、柏林之声、麦景图、索纳斯·法伯等业内知名车载音响品牌。尤其是中高频段的信息量与清晰度极为出色。音响系统的整体设计同样令人赞叹：相比那些仅草草应付的中频单元，极星 3 大幅降低了失真度，从中频到全频段均能呈现出更为纯净、清晰的音质。

近年来，许多高端汽车厂商倾向于突出扬声器数量或 PMPO（峰值音乐功率输出）数值。然而，这类数据既缺乏统一的测量标准，又容易被厂商随意夸大，最终沦为毫无实际参考价值的信息。相比之下，扬声器能够持续稳定输出的 RMS（均方根功率/有效功率）才更具意义。此外，观察车辆如何合理布局低音、中音与高音扬声器，以丰富声音表现力的硬件配置，更能准确评估其音响系统水准。此前试驾的沃尔沃 EX90 亦是如此，而极星 3 在硬件配置上同样无可挑剔。其中最具代表性的便是仪表盘顶部醒目安装的双穹顶诺帝拉斯高音单元。该高音单元凭借材料本身卓越的弹性与阻尼特性，以及自然流畅的声音解析力，成为其最大亮点。尽管不同播放列表可能带来细微差异，但整体而言，其音质清晰度显著提升，尤其在演绎人声、小提琴、大提琴等弦乐器时，展现出更高解析度、更纯净且更通透的听感。

赛道上展现如怪兽般的动力与卓越平衡性

试驾由部分记者分组进行。由于我们被编入经验丰富的汽车专业媒体试驾组，获得了教练的特别关照，得以在超过 200 公里/小时的速度下，比原计划更长时间地体验车辆。试驾前，我们已针对极星 3 的方向盘响应、悬架质感及运动模式等赛道所需的所有设定完成调校。作为 Performance 版本车型，其从静止加速至 100 公里/小时仅需 3.9 秒，表现堪称完美。一旦深踩油门，那种令人眩晕的压倒性加速性能瞬间袭来。紧接着进入弯道时，方向盘稍作转动，车身便毫不犹豫地驶向下一段直线赛道。在长达 450 米的直道上，车辆仿佛牢牢吸附于地面，抓地力极强。制动表现同样理想：即便负载不小，也几乎感受不到车身的沉重感。尤其令人印象深刻的是，其制动力分配从头至尾始终稳定一致。