스타 한 줄 평
전기차 모험을 떠나야 할 이유를 모르겠다면? 토요타 라브 4를 사라
GOOD
- PHEV는 조용하고 부드러워 렉서스처럼 달린다
- 토요타 세이프티 센스는 마치 '닌자'처럼 은밀하면서도 치밀하게 움직인다
BAD
- 꽉 찬 2.5L 엔진으로 발휘하는 최대토크 23.8kg.m는 너무 소박하다
- 얇은 카 매트 + 플라스틱 지옥 인테리어에 절로 검소해지는 마음
경쟁모델
- 기아 스포티지 : CVT를 멀리했으며, 더 크며 화려하고 넓다.
- 미니 컨트리맨 : 꼰대가 아니라는 확실한 증거
1994년 1세대 라브 4가 나온 이후 우리나라에는 2005년 출시한 모델이 2009년부터 판매를 시작했다. 스포티지에 맞먹는 차급으로 일본식 치밀함이 돋보이는 SUV로 토크 벡터링 방식의 AWD를 기반의 레저용 SUV로 이름을 날렸다. 전세계적으로 토요타 SUV 가운데 가장 많은 판매량을 차지하는 대표 SUV인데 이번 6세대 모델은 플랫폼과 디자인, 파워트레인을 바꾼 것은 물론 SDV 가치까지 담아 세대변경 이상의 가치를 내세운다.
6세대 라브 4는 모델명도 RAV 4(Robust Accurate Vehicle with 4-wheel drive)로 바꾸고 토크 벡터링 AWD도 폐지하고 뒷 바퀴축에 모터를 단 E-Four 방식으로 바꿨다. 가장 큰 변화는 HEV와 함께 PEHV를 주요 라인업으로 넣고 최상위에는 GR 스포트 트림까지 넣는 등 승부수를 던졌다. 가격은 4,927만원부터 6,180만원까지인데 토요타코리아에 따르면 주력 트림은 5,746만원인 HEV LIMITED로 내다봤다.
전체적인 디자인은 'ㄷ'자 형태로 그려낸 DRL이 가장 먼저 시선을 끈다. 전체적으로는 기존에 유선형의 근육질 차체 디자인을 벗어나 선과 면을 굵게 쓰면서 남성적 색채를 강하게 풍긴다. 여기에 20인치급 휠 타이어를 거대한 휠 하우스에 배치해 SUV로서 존재감을 키웠다. 뒷 부분은 전면과는 다소 디자인 테마가 다른데 테일 램프를 리어 펜더 안쪽까지 깊게 새겨 넣어 좌우를 더 길게 보이도록 만들었으며 트렁크 리드와 색상을 다르게 구성했다. 리어 범퍼는 좌우에 리플렉터를 얇게 삽입해 밋밋할 뻔한 분위기를 상쇄한다.
인테리어는 토요타 자체 소프트웨어 플랫폼인 '아린(Arene)'을 반영하며 SDV를 표방하는 것은 물론 토요타 세이프티 센스를 최신화한 것을 12.9인치까지 키운 센터 디스플레이에 담았다. 헤드 업 디스플레이는 눈부신 날에도 철자 하나하나가 또렷했고, 스티어링 휠 안쪽에는 카메라 센서를 장착해 전방 시야를 놓치면 여지없이 경고를 띄웠다. 시트는 대체로 폭신하면서도 탄탄하다. 창문 라인이 낮아 전방은 물론 좌우 시야도 높고 탁 트여 시원했다. 2열은 차급에 비해 대체로 무릎이나 머리, 어깨까지 충분했고, 15W USB-C 충전포트와 컵 홀더 등 편의장비도 잘 마련되어 있다.
트렁크는 킥 센서로 열 수 있는데다 5세대보다 16L 늘어난 749L의 용량을 확보했으며, PHEV 모델은 672리터로 5세대보다 15리터 더 확장됐다. PHEV는 배터리가 더 크기 때문이다. 배터리가 장착 위치를 가늠할 수 있는 대목이다.
펀치력 적어도 효율과 승차감으로 압도
라브 4 시승은 HEV와 PHEV 그리고 PHEV GR 스포트를 순환하며 진행했다. 강하게 인상을 남긴 건 PHEV XSE 트림(6,160만 원). 디자인과 소재도 좋았지만 거의 모든 상황에서 승차감이 우수했다. HEV도 상당한 개선을 했다는 점을 금세 눈치챌 수 있다. 토요타에 따르면 차 바닥에는 고강성+고감쇠 접착제를 폭넓게 도포해 진동과 강성을 함께 끌어올렸다. 서스펜션의 설치점 강성은 앞이 +31%, 뒤가 +27% 상승했다. 바디의 비틀림 강성은 9.7% 상승했다.
특히 일본계 SUV답게 극저속에서도 감쇠력을 발휘하는 서스펜션은 상당히 인상적이다. 수치상으로 보면 2.5L 논터보 가솔린 엔진이 내는 23.8kg.m의 토크는 별로 큰 기대를 걸지 않았다. 하지만 전기모터가 힘을 보태 기대보다는 충실하게 차체를 밀어냈다. 중고속 이상의 영역에서도 펀치력을 꾸준하게 내는데, PHEV보다는 HEV 트림에서 엔진의 소음이 크게 들이친다.
제동력은 기대보다 월등히 좋은 감각을 발휘한다. 신형 라브 4에서는 전동 실린더를 채용한 온 디맨드 가압 타입의 전자 제어 브레이크 시스템을 반영했는데 페달 조작에 대한 응답성이 직관적이고 자연스럽다. 연속된 코너링에서 토요타 라브 4는 굉장히 인상적이다. 회전 시에 스티어링과 연동시켜 전면부 바깥쪽 바퀴와 후면 안쪽 바퀴에 각각 제동을 걸어 차체의 롤을 억제했다.
토요타 세이프티 센스가 발휘하는 능동형 주행 어시스트도 놀랍다. 카메라와 센서의 작동 범위가 넓어졌다는 것은 토요타의 소개로 알았지만 도로에서 사용해보면 작동의 부드러움이 놀라울 정도다. 차선을 인지하고 차선 중앙을 지키면서도 차선을 바꾸는 자동차도 곧바로 그리고 부드럽게 알아채 냈다.
GR 스포트 트림은 토요타 라브 4의 최상위 모델이지만 디자인 요소를 제외하면 사실 GR이라는 이름의 가치가 또렷하게 기억에 남지는 않았다. 오히려 GR이라는 토요타 고성능 부문에 대한 호기심을 더 키우는 계기가 됐다. 토요타코리아는 올해 그리고 내년까지 GR의 여러 모델은 물론 다양한 장비들을 도입하겠다고 말했다.
전체적으로 토요타 라브 4는 좀 더 치밀하게 바뀌었다. 차체 강성이 높아지고 출력은 높아진데다 여전히 다루기 쉬운 SUV다. 차폭이 생각보다는 좁은 데다 시야까지 좋다는 장점이 더해진 결과다. 토크가 좀 더 컸으면 좋겠다는 개인적인 아쉬움이 남긴 하지만 리터당 20km는 거뜬하게 갈만큼 효율이 압도적으로 좋다. 대중적인 SUV로선 훨씬 더 좋은 장점을 만들어 낸 셈이다.
운전자와 차를 마치 한 몸처럼 느껴지도록 하는 상쾌한 일체감과 함께 운전하는 내내 차를 이토록 다루기 쉽게 만드는 것도 토요타의 능력이라는 생각이 들었다. 반면 e-CVT는 여전히 아무런 감흥이 없고, 또 굳이 AWD까지 필요할까 싶은 생각도 함께 든다. 하지만 그럼에도 불구하고 토요타 라브 4는 높은 효율과 만듦새의 완성도가 대단히 높아 사고 싶은 마음이 드는 SUV다. 전기차로 모험을 떠나야 할 이유를 모르겠다면 토요타 라브 4를 사야 한다.
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