[Columna de movilidad] ¿El dueño de las fábricas de automóviles europeas es ahora China? El auge de la movilidad china que sueña con el "Hecho en Europa"

Este contenido ha sido traducido por IA.

El mapa de la industria automotriz europea está cambiando drásticamente. Ha terminado la era de la «avance hacia el este» (동진), en la que las marcas occidentales establecían bases de producción en China para explorar nuevos mercados, y ha comenzado oficialmente la era de la «avance hacia el oeste» (서진), en la que las empresas chinas adquieren fábricas ociosas en Europa o establecen líneas de producción locales.

Estas evidencias se han captado en diversos lugares. Great Wall Motors (GWM), líder en SUV y camiones pick-up en China, ha seleccionado Rumanía como el sitio de su primera fábrica de vehículos terminados en Europa y está en negociaciones finales con el gobierno. Stellantis y Dongfeng Motor han acordado abrir mutuamente sus fábricas en Europa y China para asegurar puntos de producción y han comenzado las discusiones detalladas. El evento más simbólico son las negociaciones entre BYD y Volkswagen. BYD, la mayor empresa de vehículos eléctricos del mundo, está impulsando la opción de adquirir o alquilar una parte de la "fábrica de cristal transparente" de Volkswagen en Dresde, Alemania, considerada el orgullo técnico de Alemania. Las grandes noticias que han surgido en el último mes demuestran que este desplazamiento del poder global ya no es una especulación, sino una realidad.

La esencia de este cambio puede analizarse desde tres aspectos. En primer lugar, se está consolidando el fenómeno de la inversión tecnológica inversa. En el pasado, las empresas chinas establecían empresas conjuntas para aprender las tecnologías de motores de combustión occidentales, pero ahora son las empresas europeas las que abren sus fábricas para adoptar las plataformas de vehículos eléctricos y las tecnologías de baterías de China. En segundo lugar, se revela la paradoja del proteccionismo comercial. Tras imponer aranceles elevados a los vehículos eléctricos de origen chino, la Unión Europea (UE) ha provocado que las empresas chinas respondan estableciendo centros de producción locales en Europa para evadir los aranceles y, al mismo tiempo, generar empleo local. En tercer lugar, se está redefiniendo la eficiencia productiva. La estructura de costos desproporcionadamente elevada de los fabricantes europeos ha alcanzado un límite insostenible, y las empresas chinas están aprovechando esta situación para expandir rápidamente sus bases de producción en Europa.

Este fenómeno no solo altera el panorama competitivo de la industria automotriz, sino que también puede impulsar la reestructuración del ecosistema industrial y la estructura de empleo en Europa, así como la reorganización de las cadenas de suministro globales. La estrategia de localización de las empresas chinas refuerza aún más su influencia en Europa, al tiempo que sugiere que la ventaja tradicional de la industria automotriz europea se está debilitando progresivamente. Además, el modelo de cooperación entre fabricantes occidentales y empresas chinas muestra la posibilidad de una nueva simbiosis industrial que trasciende el modelo de competencia tradicional. El 23 de marzo, las declaraciones de Ola Källenius, presidente y CEO del Grupo Mercedes-Benz AG Lee Sa-hoe (Chairman), ilustran un aspecto de la reestructuración de las industrias automotriz china y europea. Él declaró: «Si todos los futbolistas sueñan con la Liga de Campeones, la Liga de Campeones de la industria automotriz es ahora China». Esto no solo reconoce, sino que valora aún más la capacidad tecnológica de China.

Ahora, para que la industria automotriz europea mantenga su competitividad, no debe depender únicamente del proteccionismo comercial o de la reducción de costos. Por el contrario, se requieren inversiones e innovación en tecnologías clave de los vehículos del futuro, como los vehículos eléctricos y las baterías, así como una reestructuración flexible de la estructura industrial. Además, para garantizar la sostenibilidad del empleo y del ecosistema industrial en Europa, se exige una estrategia que gestione de manera equilibrada la cooperación y la competencia con las empresas chinas.

Finalmente, la expansión de empresas automotrices chinas como Geely, GWM, Dongfeng y BYD hacia Europa no es un fenómeno pasajero, sino una escena simbólica de una inmensa transición de paradigma: del motor de combustión a la electrificación. Ha terminado la época en que Europa invertía en el vasto mercado chino, vendía productos y compartía beneficios. Pronto se verá el panorama de europeos conduciendo vehículos de marcas chinas fabricados en fábricas de Alemania o España. Es más urgente que nunca leer con precisión la corriente del cambio y adoptar una respuesta estratégica para preparar el futuro.

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