Los vehículos chinos que optaron por el 'desembarco indirecto' en lugar de la entrada directa: ¿por qué usan 'trajes coreanos'?

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Recientemente, los vehículos eléctricos (EV) y los híbridos enchufables (HEV) de origen chino han acelerado su estrategia de 'entrada indirecta', abandonando el intento de penetración independiente en el mercado automotriz nacional y uniéndose a las grandes empresas coreanas de ensamblaje. El Memorándum de Entendimiento (MOU) entre KG Mobility y Chery Automobile es solo el comienzo; un ejemplo destacado es la entrada conjunta de la marca Buick de SAIC-GM junto con Korea GM.

Esto es lo opuesto a marcas como BYD Korea y ZEEKR Korea, que han establecido sucursales en nuestro país para entrar directamente. El principal motivo subyacente son los criterios cada vez más estrictos para el cálculo de las subvenciones y el riguroso sistema de evaluación posterior a la venta (A/S). Optar por la llamada 'entrada indirecta' se considera, por tanto, una elección práctica en términos de velocidad y costos.

La propuesta de reforma de subvenciones del Ministerio de Medio Ambiente refleja como indicadores clave la capacidad de establecer una red de mantenimiento directo a nivel nacional y la contribución a la infraestructura de carga. Si las marcas autóctonas chinas intentan entrar directamente, les resultará difícil contar con una red de mantenimiento densa en un corto periodo, por lo que no podrán evitar la penalización de 'reducción de subvenciones debido a la falta de A/S'. En cambio, al compartir la sólida red de mantenimiento y ventas de empresas establecidas como Korea GM, Renault Korea o KGM, pueden eludir fácilmente este factor de reducción.

Las barreras de certificación rigurosas que enfrentaron las primeras marcas chinas como BYD y ZEEKR durante su proceso de entrada al mercado coreano también actuaron como catalizadores para adoptar la estrategia indirecta. Las preocupaciones sobre la seguridad de los vehículos conectados hicieron que el paso por la certificación del Sistema de Gestión de Ciberseguridad (CSMS) del Ministerio de Territorio, Infraestructura y Transporte requiriera un tiempo considerable, y se enfrentaron a regulaciones estrictas del Ministerio de Medio Ambiente y de la Ley de Radiocomunicaciones en todo el mundo, lo que provocó que especificaciones clave como los láseres avanzados (lidar) y los sistemas de asistencia a la conducción fueran excluidos o reducidos en gran medida. En definitiva, se dieron cuenta de que la ruta independiente era insuficiente para superar las barreras regulatorias acumuladas y el nivel de exigencia de los consumidores coreanos.

Además, para cumplir con los requisitos detallados del pago de subvenciones, es esencial la conexión con las líneas de fabricación y ensamblaje nacionales. En una situación donde los límites de la entrada independiente se han vuelto evidentes, se prevé que la colaboración entre empresas coreanas de tamaño medio y marcas chinas acelere aún más su ritmo. Korea GM lanzará la marca Buick en nuestro país el día 30. Aunque es otra estrategia para evitar a toda costa las dificultades de ventas nacionales, no se puede determinar si fue una elección propia o si influyó la presión de SAIC-GM.

Si la intención era introducir nuevas marcas como un camino para superar la situación difícil, surgen preocupaciones de que esto podría socavar la autonomía tecnológica de la industria automotriz nacional a largo plazo. Además, la atención de la industria se centra en saber qué impacto tendrá esta estrategia indirecta de quienes intentan superar el triple desafío del riesgo de retraso en las certificaciones y la reducción de subvenciones en el panorama futuro del mercado de vehículos terminados nacionales.

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