日本でBYDを追いかける現代自動車、2026年の逆転カードは通用するか

*このコンテンツはAIによって翻訳されました。

日本にほぼ同じ時期に進出した韓国の現代自動車と中国のBYDは、いずれもエコカーのイメージで市場に定着するために努力している。 このうち、2022年の進出以降の販売台数を見ると、現代自動車は中国BYDに比べてやや低調な成績を見せ、残念な気持ちを示している。

両社の最近3年間の日本国内の販売台数を見ると、現代自動車はデビュー初年度の526台を皮切りに、その後2023年392台、2024年618台、2025年1169台と数字は上がったが、注目されなかったのに対し、BYDは2023年1446台、2024年2223台、2025年3,879台と相対的な優位を占めている。 今年2ヵ月間の販売台数も同様に、1月と2月を合わせて現代自動車135台、BYD850台ほどで、BYDがさらに上昇の勢いに乗っていることが分かった。

しかし、2026年には日本国内の電気自動車補助金改編が行われ、両社の立場の違いが明確になるものと見られる。 まず、補助金改編前はBYDアト3が現代自動車のアイオニック5よりはるかに安かったが、今年は補助金格差が大きくなり、現代自動車のアイオニック5がより安い車になった。 特にキャスパーEV（現地名「インスター」）が話題になり、日本で期待感が高まった。 これは今年1月と2月の販売量でも著しい数字を示し、浮き彫りになっている。

電気自動車の購入に補助金が欠かせないだけに、2026年には現代自動車とBYDがそれぞれ受け取る補助金は差が非常に大きい状況になった。 現代自動車は水素インフラに対する技術力を認められ、最大100万円から130万円の補助金を受ける代わりに、BYDはこれの半分に過ぎないからだ。 コストパフォーマンス中心の戦略とインフラ投資に放漫な結果だ。 BYDはこれを受け、今年PHEVを日本市場に投入し、ラインナップを拡大する計画だ。 日本の消費者に親しみやすい「ハイブリッド」を前面に押し出したのだ。

両社の販売戦略を日本で比較してみると、現代自動車はオフライン経験基盤のオンライン販売モデルであるのに対し、BYDは2025年に計100の展示場をオフラインネットワークに投入するという意思を示し、強力な現地化を叫んだ。 また、現代自動車はオンラインで購入するものの、オフラインでの購入経験を区分してハイブリッド方式を取る。 このため、両社の支店数は現代自動車がBYDより著しく少ない。

結論的に見れば、補助金の格差が現代自動車にとって日本で一つの機会になる確率が現在としては非常に高い。 価格競争力でBYDに後れを取っていた現代自動車のモデルが補助金に支えられ、実購入競争力の面でさらに優位に立つ確率が高くなるからだ。

一方、現代モビリティジャパンには現代自動車グループのチョン·ウィソン会長の長男チョン某氏が平社員として勤めている。 彼が経営授業の初舞台として日本法人(HMJ)を選んだという事実だけで、現代自動車がどれほど日本市場の戦略的価値を重要視しているかが分かる部分だ。

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