中古車業界、国土交通省の「中古車消費者保護対策」の影響力 ··· 主体ごとに計算方法が異なる理由

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6日、国土交通部が発表した「中古車消費者保護対策」に関して、中古車業界の各部門から様々な反応と意見が出ている。国内最大の中古車売買業者団体である韓国自動車売買事業組合連合会(会長オム·テグォン、以下韓国連合会)は「問題提起した事案が概して反映されたもの」と見て賛成の立場を表明しているが、いくつかの団体はここ数カ月間、様々な部門の意見を反映した政策と見るには多少軽いとし、補完しなければならない部分を指摘したりもした。

政府が提示した中古車消費者保護対策の中心内容は大きく4つ。インターネット広告の際、車両価格、すべての手数料を含めた総費用表示制を義務付けるもの。二つ目は性能点検の細部ガイドラインを設けること、三つ目は現行の性能保険を販売者保険に統合し、払い戻し拡大など販売者の保証責任を強化すること。最後に、マイカー販売プラットフォーム診断エラー補償基準を設けること。事実上、一種の買入ディーラーの防御権を新設する内容だ。

まず、インターネット広告の際、車両価格などすべての手数料を含めた総費用表示義務制に関して、国内の主要中古車取引プラットフォームの担当者に意見を聞いた。ちなみに、国内の中古車プラットフォームは、エンカーとヘイディーラーがそれぞれ広告領域と買入領域で独寡占水準で市場を掌握している。両社がそれぞれ自らオンライン商品価格を引き上げれば、法人商社や個人ディーラーとしては他の選択肢がない。エンカーはオーストラリアのカーセールスが大株主で外国系企業であり、ヘイディーラーは多数の外部投資誘致で持分が一部希釈されたが、2大株主持分率は約8.08%水準にとどまりパク·ジヌ代表に経営権がある。

今回の中古車消費者保護対策のうち、「総費用表示制」はプラットフォームの役割を注文したもの。現在、ほとんどの中古車取引プラットフォーム(ディーラーの立場では広告プラットフォーム)は「総費用計算機」という名前ですでに手数料を含むすべての金額を提示している。このシステムはディーラーが車両販売価格を入力すると自動入力される。国土部も政策準備段階でこの内容を知らないはずがなかったはずだ。しかし、取材の結果、プラットフォーム業界側はすでに総費用表示制に準ずる機能を備えているため、国土部の方向性に合わせて順応すると明らかにした。ただし、名前を明らかにする中古車プラットフォーム関係者によると、「金額をはじめとする費用全体の入力義務をディーラーに残す余地が非常に高い」と追加意見を残した。

総費用表示制の算法が複雑になる場合は別にある。一般的な中古車「購入」よりリース承継やレンタルなどの金融商品を挟んだ中古車取引の過程で、総費用表示義務制をどのように実現するかだ。個人の信用によって最終購買段階で差が広がるしかないためだ。この場合、システム開発の複雑性が相対的にさらに高まることになる。

性能保険を売買業者の義務保険に統廃合する内容については、意外にもディーラー業界で淡々とした立場を表明した。特に韓国連合会側は「問題提起事項が反映されたものと見られ、むしろ涼しい」とし、「この間、車を売って問題が生じれば保険に直したのだが、中古車の特性により追加整備需要がたびたび生じたりもした」とし、新規政策に好意的な立場を示した。ただ、別の中古車連合会である全国連合会側は立場を明らかにしなかった。

むしろ中古車ディーラー団体が負担に思う内容は、売買契約の解除に関するものだった。 6日に発表した中古車消費者保護対策によると、購入後7日以内にエンジンなど車両主要装置の欠陥で修理費または修理期間が過度な場合、消費者が売買契約を解除することができる。

一線の中古車ディーラーが負担になるという理由は、売買契約の解約自体も拒否感があること以外にも。消費者が中古車を購入した後、7日間使用して売買契約を解約すれば、7日間レンタカー活用と変わらない状況が生じたのだ。この中古車の利用によって、レンタル費用に見合う金額を車種ごとにどれだけ請求すべきか見当がつきにくい。

ただ、一部の中古車プラットフォームの場合、7日間乗ってみて購入を決定するプログラムがすでにある。プラットフォーム業界の関係者によると、ひとまず車を購入した消費者である7日に使用した後、払い戻しをして車を回してみる場合は3%未満だと付け加えた。 7日間の使用料に対する費用がかなり大きく、ディーラーも車を再び受け取ることになれば、再商品化の過程を経なければならないため、多角的な交渉を通じて終える場合がより多いからだ。また、他のケースの数としては、もし政府の消費者保護政策どおり、どうせ性能保証保険をディーラーが加入することに改編されれば、売買契約解約に防御権を設定できる条項を保険会社と議論してみるという形で対応策を苦心していることが分かった。

さらに業界では、マイカー販売プラットフォーム診断エラー補償基準の用意など、プラットフォーム公正取引秩序の確立に関する件は事実上「ヘイディーラー」を批判したものと把握している。これに対して水原と仁川の大型商社代表をはじめとして売買業者の二大連合会は「この上ない」として歓迎の立場を明らかにした。ただ、ヘイディーラー側はこれについて立場を示さなかった。

性能点検情報の信頼性強化部門で性能点検業界では異見があるように見える。点検エラーに対する行政処分のように葛藤要素が少なくないためだ。取材の結果、国土部の対策について診断保証協会をはじめ、まだ公式的に関連立場を明確に明らかにしていない。協会が国土交通部傘下の団体だからだ。さらに、売買業者、すなわちディーラーを消費者に置いている構造の下で、性能保険が売買業者の義務保険に統廃合されるとしても、これを強く批判しにくい構造も一つの原因に挙げられる。

中古車業界では政策の方向性については共感するが、詳細な内容が持つ波及力については未知数だという立場だ。特にディーラーに親和的でありながらも市場支配的な位置を同時に持つプラットフォーム業界では「すでに保有しているシステムと表示情報を小幅改善する水準」であるうえに売買業者もやはり「売買過程の費用が新設される事項ではない。むしろ国土交通部自ら「保障期間と項目を増やし保険料負担は既存より低くなるよう改善」すると乗り出したためだ。

一方、国土交通部は「中古車消費者保護対策」を早急に実行できるよう、9月中に関連法令改正案を発議し、性能·状態点検および保険など課題別の詳細議論のための別途TFを構成する計画だ。また、追加的な業界提案意見などは討論会など公論化過程を経て議論する計画だ。法案が直接市場で稼動し始める時期は、来年下半期になる確率が現在としては最も高い。

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