韓国の船舶動力の未来 ①無炭素

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最近、KF21戦闘機のエンジン独立が焦眉の関心事を示している中、「朝鮮」の心臓独立も注目されている。

韓国航空宇宙とハンファ·エアロスペースは、KF-21のエンジン国産化こそ真の戦闘機の独立だという意見だ。 船舶も同じだ。

グローバル造船業の最上位圏を走っているHD現代、ハンファオーシャンもエンジンの独立をまだ達成できていない状態だ。 戦闘機エンジンが米国の統制を受けているように、韓国の船もドイツの制御から抜け出せずにいる。

ハンファオーシャンの場合、メインエンジンの購入費用(ハンファエンジン、2025年8000億ウォン)のうち10%程度(推定値)がドイツMANにロイヤリティとして支給されると知られている。 HD現代もMANなどに1200億ウォン以上のロイヤリティーを支給（推定値）しているという。 技術がないからではなく、船主の要求（どの会社のどのエンジンを使え！）のために発生する問題だ。 船主たちは検証された業界1位を好む傾向が強い。

造船業界では最近、未来動力に対する関心が高まり、未来動力の先取りと独立意志は熟している。 さらに、市場の流れの変化は動力源の転換を強要している。

国際海事機関(IMO)の炭素排出規制強化の流れで、船舶用動力源の転換は必須事項になっている。 国際海事機関（IMO）は2050年までに海運産業の炭素純排出量「0（ネットゼロ）」の達成を目標にしており、2030年までは2008年比最小20%、2040年までは最小70%の削減を要求している。

また、IMOは2023年から船舶炭素集約度指数(CII)制度を施行し、5,000トン以上の船舶の二酸化炭素排出量を評価している。 E等級を受けたり、3年連続D等級を受けた船舶は運航に制限を受けることになる。 このような規制環境の変化は船舶発注および運航構造全般に影響を及ぼしている。

最近注目されている動力源はアンモニア、メタオール、小型モジュール原子炉(SMR)水素などがある。

HD現代自動車の関係者は「市場の変化に対応して商用化を目前にした動力源と中長期研究·開発段階の動力源の技術開発と実際の船舶適用を並行している」とし、先導的な対応を展開するという意見だ。

ハンファ·オーシャンの関係者も「未来動力に関する研究を続けている。 造船業と海上運送の変化に歩調を合わせて一歩先を行くために多方面にかけて研究が進められている」と明らかにした。

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