[スターフィットネスの試乗記] トヨタRAV 4、ハイブリッドの名門の代表SUVが登場した

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スター一行評

電気自動車の冒険に出る理由がわからないとしたら？ トヨタ ラブ4を買う

GOOD

- PHEVは静かで滑らかでレクサスのように走る

- トヨタセーフティセンスはまるで「忍者」のように隠密ながらも緻密に動く

BAD

- ぎっしり詰まった2.5Lエンジンで発揮する最大トルク23.8kg.mは素朴すぎる

- 薄いカーマット+プラスチック地獄のインテリアに自ずと質素になる心

競争モデル

- 起亜 スポーテージ:CVTを遠ざけており、より大きく華やかで広い。

- ミニカントリーマン: 老害ではないという確実な証拠

1994年、第1世代「ラブ4」が発売されて以来、韓国では2005年に発売したモデルが2009年から販売を開始した。 スポーテージに匹敵する車級で、日本式の緻密さが目立つSUVで、トルクベクタリング方式のAWDを基盤としたレジャー用SUVとして名を馳せた。 世界的にトヨタSUVの中で最も多くの販売台数を占める代表SUVだが、今回の第6世代モデルはプラットフォームとデザイン、パワートレインを変えたのはもちろん、SDVの価値まで盛り込んで世代変更以上の価値を前面に出す。

第6世代RAV4は、モデル名もRAV4(Robust Accurate Vehicle with 4-wheel drive)に変え、トルクベクタリングAWDも廃止し、後輪軸にモーターを取り付けたE-Four方式に変えた。 最も大きな変化は、HEVと共にPEHVを主要ラインナップに入れ、最上位にはGRスポーツトリムまで入れるなど、勝負に出た。 価格は4,927万ウォンから6,180万ウォンまでだが、トヨタコリアによると、主力トリムは5,746万ウォンのHEV LIMITEDと見込んだ。

全体的なデザインは「ㄷ」字型で描いたDRLが一番先に目を引く。 全体的には、従来の流線型の筋肉質の車体デザインから脱し、線と面を太く使いながら、男性的な色彩を強く漂わせる。 さらに、20インチ級のホイールタイヤを巨大なホイールハウスに配置し、SUVとしての存在感を高めた。 後ろの部分はフロントとはややデザインテーマが違うが、テールランプをリアフェンダーの内側まで深く刻み込んで左右をより長く見えるようにし、トランクリードと色を違うように構成した。 リアバンパーは左右にリフレクターを薄く挿入し、味気ない雰囲気を相殺する。

インテリアはトヨタ独自のソフトウェアプラットフォームである「アリン(Arene)」を反映し、SDVを標榜するのはもちろん、トヨタセーフティセンスを最新化したものを12.9インチまで育てたセンターディスプレイに盛り込んだ。 ヘッドアップディスプレイは眩しい日にもスペル一つ一つがはっきりしており、ステアリングホイールの内側にはカメラセンサーを装着して前方視野を逃すと、間違いなく警告を出した。 シートはふかふかでしっかりしている。 窓のラインが低く、前方はもちろん左右の視野も高く、すっきりしていた。 2列目は車級に比べて大体膝や頭、肩まで十分で、15W USB-C充電ポートとカップホルダーなどの便宜装備もよく用意されている。

トランクはキックセンサーで開けられる上、第5世代より16L増えた749Lの容量を確保しており、PHEVモデルは672リットルで第5世代より15リットルさらに拡張された。 PHEVはバッテリーがさらに大きいためだ。 バッテリーが装着位置を計ることができる部分だ。

パンチ力少なくとも効率と乗り心地で圧倒

ラブ4の試乗はHEVとPHEV、そしてPHEV GRスポーツを循環しながら行われた。 強く印象を残したのはPHEV XSEトリム（6160万ウォン）。 デザインと素材も良かったが、ほぼすべての状況で乗り心地が優れていた。 HEVも相当な改善をしたという点にすぐ気づくことができる。 トヨタによると、車の床には高剛性+高減衰接着剤を幅広く塗布し、振動と剛性を一緒に引き上げた。 サスペンションの設置点剛性は前が+31%、後ろが+27%上昇した。 ボディのねじれ剛性は9.7%上昇した。

特に、日系SUVらしく、極低の中でも減衰力を発揮するサスペンションはかなり印象的だ。 数値上で見ると、2.5Lのノンターボガソリンエンジンが出す23.8kg.mのトルクは、あまり大きな期待をかけなかった。 しかし、電気モーターが力を加えて期待よりは充実に車体を押し出した。 中高速以上の領域でもパンチ力を着実に出すが、PHEVよりはHEVトリムでエンジンの騒音が大きく響く。

制動力は期待よりはるかに良い感覚を発揮する。 新型ラブ4では電動シリンダーを採用したオンデマンド加圧タイプの電子制御ブレーキシステムを反映したが、ペダル操作に対する応答性が直観的で自然だ。 連続したコーナリングでトヨタのRAV4はとても印象的だ。 回転時にステアリングと連動させ、フロントの外側の車輪と背面の内側の車輪にそれぞれブレーキをかけ、車体のロールを抑制した。

トヨタセーフティセンスが発揮する能動型走行アシストも驚くべきだ。 カメラとセンサーの作動範囲が広くなったということはトヨタの紹介で分かったが、道路で使ってみると作動の柔らかさが驚くほどだ。 車線を認知し、車線の中央を守りながらも、車線を変える自動車もすぐに、そしてスムーズに気づいた。

GRスポーツトリムはトヨタのRAV4の最上位モデルだが、デザイン要素を除けば、実はGRという名前の価値がはっきりと記憶に残っていない。 むしろGRというトヨタ高性能部門に対する好奇心をさらに高めるきっかけとなった。 トヨタコリアは今年、そして来年までGRの様々なモデルはもちろん、様々な装備を導入すると述べた。

全体的にトヨタのRAV4はもう少し緻密に変わった。 車体剛性が高まり出力は高くなった上 依然として扱いやすいSUVだ。 車幅が思ったより狭いうえ、視野まで良いという長所が加わった結果だ。 トルクがもう少し大きければいいという個人的な残念さが残ったが、1リットル当たり20kmは軽く進むほど効率が圧倒的に良い。 大衆的なSUVとしては、はるかに良い長所を作り出したわけだ。

ドライバーと車をまるで一体のように感じられるようにする爽快な一体感と共に、運転中ずっと車をこのように扱いやすくするのもトヨタの能力だという気がした。 一方、e-CVTは依然として何の感興もなく、またあえてAWDまで必要なのかという気もする。 しかし、それにもかかわらず、トヨタのRAV4は高い効率と作り方の完成度が非常に高く、買いたい気がするSUVだ。 電気自動車で冒険に出る理由が分からないなら、トヨタのRAV4を買わなければならない。

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