[2026 BIMOS] 釜山モビリティショー、ジョンペの危機を乗り越える共生の意志が切実

*このコンテンツはAIによって翻訳されました。

2026釜山モビリティショーが26日、釜山ベクスコでプレスデーを皮切りに10日間の大長征に突入した。 従来より参加企業数は8社だけだ。 しかし、参加したメーカー各社は新車を公開し、様々なコンテンツでブースを飾るのに最善を尽くした様子だ。 現代自動車はアバンテをワールドプレミアとして公開し、起亜自動車は自社のPV5を活用したモビリティ拡張戦略を宣言した。 中国の自動車メーカーであるBYDコリアも同様に、新車「シーライオン606DM-i」を披露するなど、多彩な新車を披露した。

新車だけではない。 ジェネシスは、自社のモータースポーツの力量を披露することを含め、観覧客の足を引っ張ることができる多彩なコンテンツでブースを埋めた。 ジェネシス·マグマ·レーシングチームのチーフまで舞台に登場した。 大企業だけでなく、群小自動車ブランドも新しいモデルとチューニングモデルを通じて個性を誇示した。 チャボット·ボッタスは、イネオスのチューニングバージョンとともに、朝鮮の4番打者として有名な李大浩（イ·デホ）選手も舞台に立てた。 小さいと見るもののないモビリティショーではないという意味だ。

しかし、釜山モビリティショーは毎年心配が先立つ。 「次も釜山でモビリティショーを見ることができるだろうか」という心配だ。 理由は、毎年減少する立地のためだ。 ソウルで開かれた「首都圏記者懇談会」は消えて久しい。 釜山モビリティショーの参加企業数と出品モデルは、毎年停滞したり、規模が縮小される。 一方、釜山モビリティショーに参加する費用はそのままか、上がるものだからだ。

さらに、今回の2026釜山モビリティショーには、釜山をお茶の間にしているルノーコリアすら参加しなかった。 釜山で会ったルノーコリアの関係者は表面的に「出品する新車がなくて···」として参加しなかった理由を説明したが「その多くの費用をどうやって負担するのか?」として率直な心境を吐露した。 この程度なら「参加しなかったこと」ではなく「参加できなかったわけ」だ。 ルノーコリアが同期間、釜山社稷球場でブランド体験イベントを開いたのには理由があった。

釜山モビリティショー事務局もそれなりの事情がある。 予算は減り、参加業者の参加条件も次第に厳しくなるうえに、立場収入を下げれば赤字の泥沼に陥るためだということだ。 現実的な問題はもっと大きい。 2014年に115万人を最高値で記録した釜山モーターショーは、その後2018年までに62万人に半分になり、2022年のパンデミック以降に行われた2022年の第11回イベントでは48万人まで減少した。 「モーターショー」を「モビリティショー」に変えて門戸を広げた2024年には61万人に回復したが、今年は規模も参加業者数も減り、2年前の成績表が目標値に見えるほどだ。

自動車業界で一国の自動車文化の水準を計るには、大きく3つを調べる。 モータースポーツと自動車博物館、そしてモーターショーだ。 世界的にモーターショーが下向き傾向に入っており、モビリティショーに変身する傾向は逆らえないため、モーターショーをモビリティショーに置き換えても問題はなさそうだ。 しかし、モビリティショーにタイトルを変えたからといって、根本的な役割が消えるわけではないはずだ。 参加企業数が減り、出品作が減ることを傍観してはならない。

では、何がモビリティショーを作るのか？

ルノーコリアのように釜山を本拠地としている会社が参加しないと非難することだけではない。 むしろ釜山モビリティショーの主管社は激しく参加業者を誘致したのか、参加業者のために敷居を低くする努力が足りなかったのか振り返ってみることだ。 また、テスラコリア、メルセデスベンツコリアやアウディフォルクスワーゲンコリアのように、国内で有数の販売台数を記録している輸入車ブランドなら、当然、韓国の自動車文化の発展のために役割を果たさなければならないだろう。 モビリティショーへの参加を「広報手段」として片付けることではない。 特に嶺南地域は国内輸入車販売の主要な軸ではないか。 モビリティショーへの参加を地域と呼吸を合わせる文化共生活動に修正しなければならない理由だ。

© STARNEWS. 無断転載・再配布禁止

*このコンテンツはAIによって翻訳されました。