*このコンテンツはAIによって翻訳されました。
先月、テスラとBYDは11119台と4652台をそれぞれ販売した。 現代自動車は同期間、23,012台を販売した。 補助金が海外企業だけが良い仕事をさせるのではないかという不満の声が出ている状況で、マレーシア政府が変わった方向に旋回し、話題を集めている。 マレーシア政府が完成車(CBU)電気自動車に対する輸入規制を大幅に強化した。 これにより、BYDをはじめとする中国系電気自動車メーカーの現地市場への参入障壁が高まった。 今回の措置はマレーシア投資通商産業部（MITI）の主導で断行された。
新しい輸入規制案は2026年7月1日から公式に発効された。 輸入電気自動車が現地に搬入されるためには、二つの必須要件を同時に満たさなければならない。 第一に、運賃や保険料を含めた価格（CIF）が20万リンギット（韓国ウォン約7,550万ウォン）以上でなければならない。 第二に、電気モーターの最高出力が180kW（約241馬力）以上でなければならない。 各種税金と運営費用などが加わると、最終小売価格はさらに高くなる。
今回の政策は、低価格モデルを前面に出して市場を拡大していた中国ブランドに直撃弾となった。 マレーシア道路交通局(JPJ)の資料によると、中国ブランドは2025年、マレーシアの新エネルギー車市場の約60%を占めた。 しかし、新しい規定によって既存の人気モデルの追加輸入が不可能になった。 BYDが販売中の7つのモデルは、すべて開始価格が20万リンギット未満だ。 ドルフィンやエントリー級アト3などは、出力基準の180kWも満足していない。 ジカー7XやチェリーオモダE5なども輸入要件を満たせなくなった。
中国企業が規制を避けるために推進していた現地生産も難しくなった。 マレーシア政府が2025年9月1日以降に承認された新規製造業プロジェクトに厳しい条件を課したためだ。 新規プロジェクトは、車両の最低価格が10万リンギット以上でなければならない。 また、生産量の少なくとも80%を義務的に輸出しなければならず、現地販売は20%に制限される。 溶接、塗装、最終組立工程も必ず現地で完了しなければならない。 これに伴い、BYDがペラクジュタンジュンマルリムに計画していた組立工場建設は中断された状態だ。 BYDはすでにタイとインドネシアに拠点を置いており、80%の輸出条件を満たすのは難しいという分析だ。
反面、一部の中国企業は既存の現地インフラを活用して突破口を探している。 リップモーターはステランティスの既存工場を活用し、2026年6月からC10モデルの現地組み立てを始めた。 小豊も現地メーカーのEPMBと協力してG6モデルの生産計画を発表した。 彼らは新規プロジェクトではなく、既存の施設を活用するため、80%の義務輸出規制を受けない。 マレーシア政府は今回の政策が高品質投資誘致と現地サプライチェーン発展のための措置だという立場だ。
一方、マレーシアとは異なり、世界の多くの主要国および経済圏と自由貿易協定(FTA)を締結しており、世界貿易機関(WTO)の内国民待遇原則を遵守してこそ、韓国としては通商紛争の憂慮で同じ措置を取ることができない。
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