V8エンジンより一枚上、キャデラック エスカレード IQ [スター試乗記]

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Verdict

巨大なメリットで、なかなか弱点は見えない超大型電動化SUV

Good

- あの図体なんだけど··· 一回の充電で739kmを行けるなら

- 一人分はするように心強いスーパークルーズ、V8エンジンの豪快さも忘れさせる

Bad

- 空車重量4210kgを耐える24インチホイールとタイヤは交換時期になると途方に暮れる

- 2億7757万ウォンという価格はなぜ？ … ためですか？

Competitor

- ジェネシスGV90:同じ体格にさらに華やかな内外観と圧倒的なルックス

- メルセデス·マイバッハEQS SUV:華やかなインテリアと加速感は忘れられない

キャデラックは米国を代表するラグジュアリーブランドだ。 欧州とはラグジュアリーの解き方が違う。 キャデラックブランドに代表される北米型ラグジュアリー要素として必ず含まれなければならない点はまさに「巨大さ」。この役割はキャデラックの中でもエスカレードの専有物だった。 キャデラックというブランドを超えた車がエスカレードという観点は、まさにこの「巨大なラグジュアリー」というキーワードを代表する車だったからだ。 北米型ラグジュアリーの証拠がまさにキャデラックエスカレードである理由だ。 そして今回試乗した車はエスカレードIQ。 キャデラックは自社の電動化モデルにIQを付けるからだ。

キャデラックエスカレードIQは、電動化時代にさらに強力になったエスカレードの新しいチャプターを開く青写真のような存在だ。 全長5715mmにホイールベースだけで3460mmというどっしりとした車体に250kWhの巨大なリチウムイオンバッテリーを車体の床に敷いた。 相当なファミリー電気SUV2台の役割を一つに盛り込んだわけだ。 おかげで一度の充電で739キロを走ることができるが、何も積んでいない車体の重さだけで4210キロと非常に重くなった。 自動車は重くなれば短所だけが浮き彫りになるものだ。 加速と減速は手に負えなくなり、重さを支えなければならないため、より多くの装備が盛り込まれる。

普通のブランドなら、このような要素を克服するよりは、他の迂回方法を採用したはずだ。 しかし、キャデラックエスカレードDNAは違った。 キャデラックエスカレードIQは24インチでホイールサイズを大きくし、偏平比275サイズの圧倒的な大きさを持つタイヤを採用した。 MRC技術を反映したエアサスペンションと巨大なホイールハウスは、この車の存在感を一度に刻印させる重要な要素だ。

この大きなホイールを転がすための前輪/後輪合算の最大トルクだけで108.5kg.mに達する。 実際、この程度の力がなければ、あの大きなホイールとタイヤを制御することは容易ではない。 電動化SUV、特にエスカレードIQ程度の大きさになる車でなければ、侮れない大きさである理由だ。 定格電圧と容量350V/596Ahもまた、この次級でのみ可能な数値である。 単純な数字の羅列であっても、他の電気自動車では考えられないだろう。 北米式ラグジュアリーとしてキャデラックが守ってきた領域で可能なことだ。

外見は従来のキャデラックエスカレードと似ているが、詳細に見るとまたずいぶん違う。 まず、クーペラインに落ちるDピラー以降のトランクリッドは、くらっとしながらも素敵だ。 閉鎖的でありながら華やかな花火は、見るようなLEDランプライトでいっぱいになったフロントも、エスカレードIQだけの専有物で飾った。 車両1台分に及ぶフランク容量だけで345リットル。 さらに、3列すべてを止めても空間感あふれるリアトランク容量も668Lに達する。 積載容量だけを考えると、内燃機関エスカレードより一枚上だ。

キャデラックエスカレードIQの白眉はインテリアだ。 大きな波に襲われるように広く広がる55インチのカーブドLEDディスプレイはリビングのようだが、確かに自動車のものだ。 ここに固定式ガラスルーフ、華やかなアンビエントライトと柔らかさの限りない革シートに柔らかいクショニングのシート肌触り、そしてヘッドレストの中に隠されたスピーカーと調和した便宜装備は、広々とした空間感と調和し、最上級の室内雰囲気を醸し出す。 欧州式ラグジュアリー自動車の室内空間とは明確に区分される地点だ。

2列目はキャプテンシートで3列目に入る空間的制約をなくしたが、全体空間の活用度を大きく上げる主要ポイントとして作用した。 おかげで広くて余裕がある上、視覚的にもさわやかだ。 高級車らしく冷温シートはもちろん、マッサージ機能を備えており、センターコンソールの下段には冷蔵庫まで備えていた。 何かを期待していた以上の価値を発揮する。

ボディオンフレームの車体構造を捨ててモノコックに転じた欧州式SUVとは違って、キャデラックエスカレードは着実にボディオンフレーム構造を維持している。 そして、この車体構造の短所を粘り強く改善する妙手を発展させた。 ガタガタして重い短所をキャデラックエスカレードはブッシングを改善し、MRCエアサスペンションで克服し、走行状況に合わせて車高を調節する方式で短所は長所に改善した。 一方、ボディオンフレームの長所はさらに大きくなった。 おかげでキャデラックエスカレードIQは、4トンをはるかに超える重さであるにもかかわらず、オフロードモードを含め、様々な走行モードを発揮する。

特に、エスカレードIQだけの「アライバルモード(Arrival Mode)」は後輪ステアリング機能を利用して車両が斜め方向に走行するようにし、都心の駐車状況や狭い道路で精巧な機動性を発揮する。

ただ、キャデラックエスカレードIQは、強力な出力だとしても、体があまりにも大きくて重いため、機敏な操作を通じた楽しさはない。 この車の魅力は全く別の地点にある。 どっしりとした巨体の車体をステアリング一つで操作する走行の瞬間は、妙な快感を感じさせる。 特に後輪操向機能はまさに神の一手だ。 おそらく、この機能がなかったら、都心での走行は本当に息苦しかったほどだ。

キャデラックエスカレードIQのスーパークルーズも、走行の快感を完成するのに一役買っている。 手を完全に離した運転支援システムはブランド初だ。 高速道路および主要幹線道路で地図基盤の走行補助方式で長距離移動間の疲労度を大幅に下げることができた。 ステアリングホイールの内側に緑色のLEDバーが点灯するため、作動の有無も簡単に確認できる。

特に印象的な部分は静粛性だ。 電気自動車特有の静けさに加え、優れた防音効果は外部の騒音が押し寄せるところをすべて防いだ。 また、アクティブノイズキャンセレーションと電気自動車のサウンド向上技術が結合された統合騒音管理システムは、一抹の騒音さえ相殺させる。 静粛な車はドライバーの走行集中度を引き上げることができ、自然で繊細な走行実力を発揮することができる。

搭乗者をすべて乗せて荷物をいっぱい積んだキャデラックエスカレードIQは5トンに迫る。 そのような車がペダルに少しの重さを乗せるだけでも簡単に飛び出す。 回転区間では速度は遅くなっても重量感が相当だ。 キャデラックエスカレードIQは車体が高く、視界が開けた上、重い重さのおかげで、ひとまず速度がついたまま伸びた道路を走るのがこの上なく爽快だった。 このクラスではキャデラックエスカレードならではの爽やかな味だ。 一つの体格のこの車の制動力は心配することではなかった。 4輪ディスクブレーキは回生制動システムと相まって、普通の中型車と似ているほど安定感のある制動力を出すことができた。

エスカレードIQは2830kgの内燃機関車に比べて1380kgも重いが、事実上、この重さが制約として感じられなかった。 序盤から力を取り出して使える電気自動車特有の作動方式に合っていたからだろう。 また、制動と操向など、やはりどこか一部分非難するところがない。

キャデラックエスカレードIQは、これまでエスカレードが見せてくれたように、登場だけでも威圧感があるほど圧倒的な大きさと性能を誇る車だ。 電動化時代、その価値をむしろさらに向上させ、「やはりエスカレード」という言葉が自ずと出てくる。 「エスカレードの上にエスカレードIQ」と呼ぶ理由もここにある。 すべての面で、この車はエスカレードを超える価値を持っている。

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