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最近、日本政府が自国内のバッテリー及び重要鉱物供給網の構築を名分にエコカー補助金制度を全面改編し、日本市場への再進出後、立場を固めてきた現代自動車のビジネス戦略に赤信号が灯った。 事実上「日本版IRA(インフレ削減法)」と呼ばれる今回の措置は、性能中心の支援から脱し、国家安保と自国産業の保護を最優先にしており、現地生産基盤のない現代自動車に致命的なハンディキャップとして作用する見通しだ。
日本経済産業省(METI)が断行した今回の改編の核心は、「クリーンエネルギー自動車(CEV)導入促進補助金」算定方式の大転換にある。 従来は1回の充電走行距離とエネルギー効率など、車両の技術的性能が主な物差しだったが、2025年からは計200点満点の評価体系のうち、「供給網の安定性」と「国内投資寄与度」、「整備インフラ」項目の割合を大幅に拡大した。 これはバッテリーとレアアースを「特定重要物資」に指定し、自国内の生産能力を強化しようとする日本の経済安全保障推進法と軌を一にする。 日本政府は自国内のバッテリー工場を稼動したり、廃バッテリーリサイクル体系を備えた企業、そして全国的な整備網を通じて災害時に電力供給が可能な企業に高い点数を配分した。 結果的にトヨタ、ホンダ、日産など日本の完成車メーカーに有利な「傾いた運動場」が造成されたわけだ。
現代自動車は2022年、専用電気自動車ブランドとオンライン販売モデルを前面に出して日本市場に再進出し、アイオニック5を筆頭にコナ·エレクトリック、アイオニック6、水素電気自動車ネッソまで投入してプレミアムエコカーのイメージを構築してきたが、今回の補助金改編でモデル別打撃が避けられなくなった。 主力モデルであるアイオニック5とアイオニック6は、バッテリー供給網点数で最も大きな減点が予想される。 韓国と中国など外部からバッテリーセルを調達する構造上、日本国内の生産施設を備えた業者対比補助金が約30万~50万円ほど削減されるものと見られる。 日本ブランドが最大130万円の補助金を受け取る時、現代自動車は80万~100万円水準にとどまることになるが、これは消費者体感価格を300万ウォン以上高める結果を招く。 特に840万円を超える高仕様トリムの場合、「ぜいたく品減額規定（0.8倍適用）」まで重なり、価格競争力を失う危機だ。
エントリー級の電気自動車で日本市場シェアの拡大を狙っていたコナ·エレクトリックは、「整備インフラおよび社会貢献度」の項目で苦戦する可能性が高い。 現代自動車はオンライン販売を中心に協力整備網を運営しているが、日本全域にきめ細かな直営サービスセンターを保有している内需ブランドに比べて点数獲得が不利だ。 急速充電器設置実績と災害時に車両電力を供給するV2H(Vehicle-to-Home)普及実績などが点数化され、コナのコストパフォーマンス戦略は補助金削減という暗礁にぶつかることになった。 水素強国である日本でリーダーシップを発揮していた水素電気自動車ネッソは、政府政策の方向転換により、さらに動力を失っている。 日本政府は2026年から水素自動車補助金の上限額を従来の255万円から150万円水準に、なんと100万円以上大幅に削減した。 水素インフラの構築速度が遅い状況で支援金まで急減したことで、ネッソを通じて水素モビリティ市場を先取りしようとした現代自動車の長期プランは全面修正が避けられなくなった。
現代自動車はこのような環境的制約を克服するため、日本現地自治体との災害対応パートナーシップの締結、V2H技術広報の強化、独自の充電ネットワークの拡充など、点数補完のための自力救済策を打ち出した。 しかし、根本的に日本国内の生産基地やバッテリー合弁法人がない状態で制度的限界を突破することは容易ではないというのが業界の衆論だ。 結局、現代自動車の日本ビジネスは性能とデザインという製品競争力を越え、日本政府の閉鎖的な補助金政策が作った「見えない関税」をどのように相殺するかに死活がかかっている。
一方、現代モビリティジャパンには現代自動車グループのチョン·ウィソン会長の長男チョン某氏が平社員として勤めている。 彼が経営授業の初舞台として日本法人(HMJ)を選んだという事実だけで、現代自動車がどれほど日本市場の戦略的価値を重要視しているかが分かる部分だ。
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