"補助金2兆時代の財政流出ジレンマ"···テスラの販売急増の裏に隠れたASの不備・中国製偏重

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国内輸入電気自動車市場で中国産電気自動車の大々的な進出とこれによる構造的変化が明確に現れている。 中国の電気自動車企業BYDは新型1t電気トラック「T35」の国内走行距離認証を成功裏に終え、商用車市場攻略に本格的に乗り出している。 過去GSグローバルを通じて2023年に発売したT4Kとは異なり、今回のT35からはBYDが国内に商用車専門販売法人である「BYDコリアオート」を設立し、直接販売とサービスを担当する。

BYDT35は常温基準で都心395㎞、高速道路281㎞、複合344㎞、低温複合326㎞の走行距離を確保した。 上岩、烏山、大邱·倭館など主要拠点に独自の整備網を構築し、現代自動車と起亜自動車が主導してきた国内商用車市場に挑戦状を差し出した。 これに伴い、業界の緊張感が高まっている。 すでにBYDの販売成長を見守った国産車メーカーとしては当然のことだ。

乗用車市場ではテスラが販売台数急増と共に大規模な補助金流出、ずさんな事後サービス(AS)論難の中心に立った。 今年1~8月の累積登録台数が7万台を超えたテスラは、輸入車部門で圧倒的な市場トップを維持している。 このような基調は当分続く見通しだ。 来年、政府の電気自動車補助金予算が2兆ウォン台に拡大し、テスラが恩恵を集中的に受けるものと予想される。 しかし、現在国内で販売されているテスラモデルは、販売車両の相当数が中国上海のギガファクトリーで生産され、CATLの中国産バッテリーが搭載されたモデルが多い。 国富流出論議が引き起こされる決定的な理由だ。

テスラ自体の問題も深刻だ。 突然の主要モデル価格の引き上げ、国内寄付金の専務、海外本社への高額配当や移転価格の調整、ソウル国税庁の税務調査による251億ウォンの法人税追徴なども批判を受けている。 爆発的な販売増加にもかかわらず、ASインフラは不足し、消費者の不満が高まっている。 全国直営サービスセンターは16ヵ所、事故修理センターは2ヵ所に過ぎず、整備滞積が深刻だ。

バッテリー電圧と温度を管理するBMSエラーで平均修理期間が1ヶ月に達し、一部の車両は修理期間が926日に達する事例も報告された。 ギガキャスティング工法による事故修理費負担、保証満了後数千万ウォンに達する高電圧バッテリー交換費用なども問題として指摘される。 持続可能な成長のためには徹底した品質管理と国内インフラ拡充が必要だという声が出ている。

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