独自進出ではなく「迂回上陸」を選んだ中国車が「韓国製のタイヤ」を使う理由

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最近、国内自動車市場で中国産電気自動車(EV)とハイブリッド(HEV)車両が独自進出をあきらめ、国内中堅完成車メーカーと手を組む「迂回進出」戦略を加速化している。 KGモビリティとチェリー自動車間のMOUを皮切りに、SAIC-GMのビュイックブランドが韓国GMと共に進出するのが代表的だ。

BYDコリアとジッカーコリアが韓国に支社を設立し、直接進出するのとは正反対だ。 最も大きな背景には、厳しくなった補助金算定基準と厳格な事後管理(A/S)評価制度がある。 いわゆる「迂回進出」を選択することが速度と費用の側面で実用的な選択であるわけだ。

環境部の補助金改編案は、全国単位の直営整備網構築可否と充電インフラ寄与度を核心指標として反映する。 中国在来ブランドが直接進出する場合、きめ細かい整備網を短期間に備えることが難しく「A/S不足にともなう補助金減点」ペナルティを避けられない。 一方、韓国GM、ルノーコリア、KGMなど既存の中堅企業のしっかりした整備·販売網を共有すれば、この減点要因を簡単に迂回することができる。

BYDやZickerなど選抜中国ブランドが韓国市場進出過程で経験した厳しい認証障壁もやはり迂回戦略採択の起爆剤として作用した。 コネクテッドカーのセキュリティへの懸念で、国土交通部のサイバーセキュリティ管理システム(CSMS)認証の通過に相当な時間がかかり、世界で最も厳しい環境部認証及び電波法規制にぶつかり、先端ライダーと走行補助システムなどの核心仕様が大挙除外されたり、下方修正された。 独自路線では韓国消費者の目線と重なった規制障壁を越えるには力不足であることを実感したわけだ。

さらに、補助金支給の細部要件を満たすためにも、国内製造および組立ラインとの連携は必須である。 単独進出の限界が明白になった状況で、国内中堅企業と中国ブランド間の合従連衡はさらに速度を上げる見通しだ。 韓国GMは30日、ビュイックブランドを韓国で発売する。 国内販売状況をなんとか脱するためのもう一つの戦略とはいえ、自ら選択したのか、SAIC-GMの影響力が働いたのか、その割合は分からない。

苦戦する局面を打開するための活路として新規ブランドを導入しようとする意志だったとすれば、長期的に国内自動車産業の技術自立度が揺らぐ恐れがあるという懸念が出ている。 さらに、莫大な認証遅延リスクと補助金削減という三重苦を突破しようとする彼らの迂回戦略が、今後の国内完成車市場の勢力図にどのような波紋を呼び起こすか、業界の注目が集まっている。

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