レクサス オールニュー ES 350h & 350e、LS並みに大きくGSよりかっこいい [スター試乗記]

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Verdict

LSのように大きく、GSのように強力な上、ES固有の優雅さはさらに深まった

Good

- パワートレインが何であれ「レクサスにする」という強い意志が目立つ

- 「レクサス」の名前を見ても後悔しないほど数十年間積み上げてきた厚い信頼

Bad

- 400Vアーキテクチャとニングダースダイ(CATL)製 74.69kWh リチウムイオンバッテリー

- 補助金受け損

Competitor

- ボルボES90:補助金を受ける

- ジェネシス G80 エレクトリファイド:V2L、後輪調香、350kW超急速充電、より長い軸距(3,140mm)など

レクサスESは、レクサスブランド自体を超えるより強力なブランドパワーを持っている。 毎月1200台ほど販売されているが、これはレクサス全体の販売台数の半分以上であるほどだ。 その上、ISは国内で存在感がなく、GSは消えた。 ESの肩が重くなった理由だ。 レクサスコリアのコンヤマ学社長まで「ESはレクサスコリアを象徴するモデル」と紹介するほど、この車にかける期待が大きい。

通常、自動車メーカーはこのように存在感が大きいモデルは非常に保守的な変化を選択する。 しかし、今回の第8世代レクサスESは、ES史上、いやレクサス史上最大幅の進化を選択した。 それだけ、グローバル自動車環境が大きく変化している時期であるためだ。 まず、体がとんでもなく大きくなった。 長さは5,140mm、高さ1,560mm(BEV基準)、広さ1,920mmで、すべての数値が大きくなった。 分かりやすく比較すると、現代自動車のエクウスよりはるかに大きい。 車がこのように大きくなったのは、中国市場の需要を反映したこともあるが、GA-Kプラットフォームで内燃機関と電気自動車の両方を受け入れるという開発目標のためであるせいも大きい。

注目すべき点はバッテリー車に生まれ変わり、74.69kWhリチウムイオンバッテリーを床に配置して車体が高くなったが、レクサスは「ただバッテリーのせいで高くなった」という言葉の代わりに側面ガーニッシュを大きく描き入れ、戦場を育てることで「依然としてESはセダン」であることを証明した。 直接目の前にESを合わせると、ひとまず前の世代のESと比べて非常に大きくなったことを実感するようになる。 写真と映像で見るより、実物で見ると全く違う感じを受けるほどだった。

インテリアは新型レクサスESの白眉だ。 水平基調のセンターフェイシアは、中央部の14インチディスプレイとステアリングホイールの内側に12.3インチディスプレイが調和を成す。 レクサスLバッジはステアリングホイールから消えたが、レタリングを刻み、ダッシュボードは落ち着いて座った。 シートはレクサス特有の感じが前作と同様にそのままだ。 しっかりとした感じで仕上げられている。 ステッチやボリュームを強調しながら、ゆったりと目立つよりは、全体的に調和を成すように配置した。 圧巻は2列目だ。 以前のESと比較するよりはLSと例えてみた方が良いほど広くなった。 さらに、リクライニングも可能なトリムも設けた。 その分、第8世代ESの核心ポイントはプレステージ級に大きくなった規模だと見てもいい。

試乗はハイブリッドES350hで始まり、帰りは電気自動車ES350eに試乗した。 実は、両車とも前作と比べると良くなった点だけだが、ES 350hは特に目立つ。 まず、サイズも大きくなったが、第6世代ハイブリッドパワートレインは出力が以前の218馬力から247馬力まで跳ね上がり、燃費は以前の17.2km/L、なんと19.4km/Lに上昇した。 実際の試乗では18km/Lを記録したが、加減速とブレーキを繰り返し、様々な区間で激しい走行をしたことにしては非常に優れている方だ。

燃費はそもそも良いものがより良くなったもので、感興がなかったが、際立って印象的なのは前後走行バランス。 特に前輪駆動車の構造的限界であるアンダーステアが画期的に減った。 第8世代レクサスESの場合、第7世代より165mm長くなり、重さも増えたにもかかわらず、後部の追従性がタイトに感じられた。 今回のレクサスESは、エンジン車と電気自動車の両方とも5リンク構造でマルチリンクを採用したが、ESには初めて反映したものだ。 RXで使っていたもので、おそらくバッテリーの重さに耐えるための役割として入ってきたようだが、ESでも申し分なかった。

全体的な乗り心地は「やはりレクサス」という気がするほど、すべての領域で落ち着いて静かで快適だった。 レクサスは今回のESの開発過程を説明し、「レクサスらしい自動車作り」を強調したが、これは搭乗者が気づかない領域でも快適さを感じられるようにするもの。 例えば、不快な乗り心地を作る振動周波数を探して対応し、ドアを開けて降りる時の不要動作をなくし、視線処理の動線を最適化することだ。 したがって、ドライバーはどんな走行でもストレスはないが、そのような原因をあえて知ることができないほど感じさせるということだ。

制動力も相当なものだ。 BEVとしてレクサスESは特に「ワンペダル」ドライビングができなかったが、レクサスインターナショナルのチアシ·コーヘイ首席エンジニアによると、ワンペダルドライビングは内部規定上反映しないという原則を立てたという。 理由は安全のためだ。 チアシ·コウヘイ首席は「運転中にブレーキペダルを踏まずに車を停止させることができるという考えと行動は安全ではない。 搭乗者の安全を阻害する機能を反映するのはメーカーとして穏当でないと考えた」と説明した。 チアシ·コーヘイ首席の目つきにはESという自信を超え、「レクサスとして当然のことではないか」という目つきだった。

レクサスESは、この25年間愛されてきた代表セダンである。 その車から本格的な電動化モデルを出したという。 最も馴染みのある名前であるため、電気自動車を気兼ねなく受け入れることができ、価格までハイブリッドよりさらに安く合わせた。 購買プログラムもこれに歩調を合わせる。 ただ、この車の攻撃ポイントははっきりしている。 400Vアーキテクチャと不足している中国製バッテリー、そして唐突な2列目のセンタートンネルまで··· それにもかかわらず、エンジニアは「レクサスらしい車」として単純に数値で規定しないでほしいという要請を残した。 そして、直接運転してみると、電気自動車もハイブリッド車もすべてレクサスESの明確なシグナルを盛り込んでいた。 心配なら350hを選べ。 ただ、350eが目に浮かぶだろう。

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