プジョー308、ヨーロピアン・プラグマティズムで満たされたスタイリッシュなハッチバック [スター試乗記]

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スター一行評

良いスタイルに実用性まで備えたプジョーのハッチバック、ハッチバック···

Good

- 30km/h以降120km/h実用区間で打って出る感じは抜群

- まず、違う車という感じは確かだ

Bad

- かっとなる乗り心地と目的を失った価格設定

- 一人だけのおしゃれな計器盤とスマートさとはかけ離れたハイブリッド

Competitor

- ミニクーパー:女心を刺激するのに良いお茶

- フォルクスワーゲン·ゴルフ:どこへ行っても比較する車

プジョーの代表モデルは308だ。 308が持つ実用性と斬新なデザインは、プジョーというブランドの本質とそのまま接しているからだ。 ところが韓国では特にこの「デザイン」に相当な強みを発揮している。 昨年、韓国自動車専門記者協会で「今年のデザイン」として注目した上、この車を買うほとんどの人々も実用的な目的よりはデザインを主な選択理由として挙げたからだ。 ただ、販売数を見れば、まだ進むべき道は遠い。

欧州の盟主となっているプジョー308は、国内では依然として馴染みが薄いが、308が持つ潜在力はすごい。 今回のプジョー308は昨年初めてデビューしたが、「スマートハイブリッド」というマイルドハイブリッド方式を採用している。 特にプジョーは、自動車メーカーの中では珍しく車両の電動化に対し、ストップ&スタートシステムを搭載する「マイクロハイブリッド」から電気だけで走るBEVまで電動化レベルを6段階に分ける。 今回試乗したプジョー308スマートハイブリッドは、プジョーの電動化レベルとしては約2段階と見られる。

デザインは個人的にはこれといった感興がなかったが、路上ではかなり注目を集めている。 車を見る人たちも「素敵な車」と一言ずつ口添えした。 几帳面に見てみると、前後のランプはデザインがかなり調和しているうえ、手が届くところは人体工学的にきれいに整えた。 プジョー308の白米は室内だ。 戦闘機操縦席コックピットをデザイン母体とし、自動車としての機能性まで盛り込んだ。 運転席に座ると視野もすっきりし、コンパクトハッチバックの懸念をきれいに消した。 さらに、死角地帯を最大限避けたサイドミラーの構成もプジョーの実用的な面貌を遺憾なく発揮するポイントだ。

特にシートが印象的だ。 よく曲がって耐久性が必要な部分はファブリックで、体が触れるところは革を使ってプジョーならではの印象を作り出す。 2列目は決して広いとは言えないが、だからといって無駄な空間として残していない。 窮屈にならないように窓の空間をよく配置したうえ、長距離を移動してもシートの角度を安定感を持って曲げた。

トランクは412Lだが、フォルクスワーゲンのゴルフやミニクーパーよりははるかに広い。 2列目を倒すのもボタン一つだけ操作すれば済むので、実用性の面で申し分がない。 電動式トランクがない点は残念だが、車級を考えると納得できる部分だ。

長所と短所がはっきりしているプジョー308のランニング性能

構造的に見ると、308スマートハイブリッドは3気筒1.2Lピュアテック(Puretech)エンジン、e-DCS6変速機、48Vリチウムイオンバッテリーの組み合わせで合算出力145馬力を出す。 プジョーのモデルは、最高出力の数値はあまり重要ではない。 実際、ドライバーがどのような状況で出力を発揮できるべきかを、むしろより重要視する。 おかげで、約3~40km/h以降、車を押す能力が非常に優れている。 この区間から使える出力を出すわけだ。 問題はその前だ。 エンジンと非常に小さな電気モーターが力を分けて車を押し出すが、この感じには多少適応時間が必要だ。 適応の代価は燃費だ。 複合燃費が15.2km/lだが、実燃費ははるかに高い。 試乗のために加減速を果敢に行ったにもかかわらず、2日間で18km/lを計器盤に刻んだ。

通常、欧州式ハッチバックは乗り心地が硬く、手にフィットするステアリングホイールで、ハンドリングが優れているという評価を受けている。 プジョー308はこのような評価の典型的なモデルだ。 言い換えれば、典型的な欧州車ということだ。 プジョーはここで「軽量化」という独歩的な魅力を加える。 素材、そしてエンジニアリングの側面でプジョーブランドは、この軽量化キーワードを開発全過程の基本哲学としている。 おかげでプジョー308e-DCS6変速機をギアボックス内に統合設計した。 感電の危険がない容量のバッテリーは別途の特殊安全装置が必要ないため、空車重量に大きな影響を与えないという点もその証拠と見ることができる。

プジョーが時間をかけて説明したこと、すなわちブレーキ解除だけで電気モード低速走行が可能な「e-クリッピング」、停車後再出発時に電気モーターだけで加速する「e-ローンチ」、渋滞区間で電気モーターだけで低速移動が可能な「e-キューイング」、駐車時に1~2段ギアで電気モーターで細かい操作が可能な「e-パーキング」は数回試みながら試乗したが、感動は大きくなかった。 ドライバーが感じにくい領域で発揮されるようだった。

しかし、この車の加速感は依然として手に汗握るほど刺激的だ。 低速ではやや遅いが、一旦エンジンに力を加え、ある程度速度がつくとプジョー308万運転の楽しさがよみがえる。 かなりの高速まで簡単に車を引き上げることができ、回転区間でハンドリングも快くドライバーと交感して回る。 運転の愉快さが感じられるほど、すっきりと道路を走っていく味を出すのに十分だった。 150馬力未満のハッチバックが発揮する以上の走りの実力だった。

欧州型ハッチバックは、様々な自動車の形が出た後、日常的な要求に多方面で妥協した車だ。 しかし、最後まで退かなかった点は、まさにこの「素早いハンドリング」ではないかと思う。 それほどプジョー308は運転が楽しい車に感じられた。 そして、その楽しさ一つだけでも、この車を選ぶのに十分な理由ではないかと思う。

プジョー308は依然として非主流の輸入車だ。 ここ数年この束縛から抜け出せずにいる。 そして、残念ながら状況はますます厳しくなっているようだ。 しかし、走り回る車の基本技と軽量化エンジニアリング、そしてフレンチハッチバックのデザインは、時間が経つにつれて目立つようだ。

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