[スター試乗記] ボルボ EX90とXC90、最高のボルボを選ぶ唯一の方法

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スター一行評

「ボルボ」と「90」の組み合わせは何でも最高の選択となる

Good

- EX90の圧倒的な静けさと緻密な作り

- 落ち着いたボルボXC90のデザインと走行感覚

Bad

- XC90はEX90と比べるともうクラシックな味がするほど

- 今のボルボは車級間プラットフォームも異なり、PHEVから純粋EVまで複雑な過渡期を経ている

Competitor

- レクサスES: 表には出ていないが、ES90の最大の障害であることは明らかだ

- アウディQ5:ボルボがどのような価格で販売していたアウディは「より誘惑的な」価格表を出す

自動車業界を少しでも理解する誰もが、今はまさに激動の時期だ。 ボルボを見れば正確に理解できる。 グローバルボルボを思い浮かべなくても、ボルボコリアが市販している自動車はまさに総天然色だ。 エンジンで行く内燃機関車はもちろん、バッテリーを搭載したハイブリッドとプラグインハイブリッドはもちろん、純電気自動車までほぼすべてのパワートレインを備えているからだ。

車体の重要基盤であるプラットフォームにフォーカスを合わせてみると、さらに驚くべきだ。 ボルボS90とXC90は内燃機関とマイルドハイブリッド、そしてPHEVまで消化する前輪駆動基盤の可変モジュラーアーキテクチャであるSPAプラットフォームを使う。 しかし、純粋な電気自動車であるES90とEX90は、高性能の中央集中型コンピューティング支援を念頭に置いて作った電気自動車専用プラットフォームSPA2を基にした。 ところが、ボルボXC40はCMA(Compact Modular Architecture)を使い、EX30はSEA(Sustainable Experience Architecture)を使う。 一つのブランドにこのように多くのプラットフォームを選ぶことができるという事実は、歴代の由来がないことだ。

スウェーデンの自動車メーカーが中国の吉利汽車グループと手を組んで開発に拍車をかけ、韓国で販売しているために起こることとみなすには、現在の電動化傾向がそれだけダイナミックだという傍証だ。 今回の試乗EX90とXC90を交互に乗ってみることは、そのような変化の時期に結局、好みによる選択よりも賢明であることを願う気持ちで試みた。

結果から言えば、すべての面でEX90がさらに優れた結果を示している。 より大きく、より現代的で、よりよく走り、よく立つ上、インテリアUIの側面でも一次元より高いレベルを発揮する。 しかし、XC90のエンジンはあまりにも油っこいうえ、B&Wスピーカーが発揮する音場感と部品間の調和が行き過ぎないほど記憶に残る。 さらに、XC90とサリンのこれまでの個人的な思い出まで重なって、ただそうやってEX90に足を向けることができなかった。

先端のボルボを見せてくれた象徴EX90

この車のキャッチフレーズは「歴史上最も安全なボルボ」だ。 自信の根拠は明らかだ。 5つのカメラ、5つのレーダーを12の超音波センサーと力を合わせて周辺の事物を感知する。 ドライバーの目と頭の動きまで追いかけるモニタリングシステムは、1mm未満の間隔まで感知する。 SDV基盤の力量もすごい。 ボルボが独自開発した核心システムである「ヒューギンコア」とNVIDIAドライブAGXオリンコアコンピューティングを搭載し、ブランド史上最も強力な演算性能を発揮する。 さらに、大型車級であるにもかかわらず、車体抗力係数が0.29にとどまる。 通常のセダンよりもシャープな数値だ。

韓国ではEX90ツインモーターとツインモーターパフォーマンスの2つのトリムで販売されているが、以前の試乗会ではツインモーターパフォーマンスを試乗しており、今回の試乗ではツインモーターを試乗した。 ひとまず開始価格自体が1億を超えるだけに満足感に対する期待値が高かったが、試乗中にそれ以上の満足感を感じることができた。 まず作りがなかなかいい。 特にデザインと素材部門で手が届くところは柔らかく、視線が留まるところは優れた感覚を盛り込んだ。 薄暗い夕方にさらに存在感を発揮する「サンライクLED」バックライトウッドデコはまさに「神の一手」だ。

新しい時代のボルボの中で最も象徴的なモデルであり、今日のボルボを育てたXC90の電動化直系の子孫格であるモデルである。 それだけボルボでは最も重要なモデルだろう。 作動の開始と最後まで短所を見つけにくいほどの完成度を見せてくれる。 ボルボが独自開発した核心システムである「ヒューギンコア」と、エヌビディアドライブAGXオリンコアコンピューティングは、残念ながら持っている力量をすべて発揮することはできないが、依然として走行の面で圧倒的な優位性を示している。 電気自動車らしく抜群の加速力と突き刺さるような制動力に、規模を忘れたような回転区間での動きは、未来自動車の本格的な走行性能そのものだ。

数字だけ見ても相当だ。 ボルボEX90は456馬力の出力と68.4kg.mをベースに、停止状態から100km/hまでわずか5.5秒かかる。 安全制限速度は180km/hに制限されているが、4輪を転がすせいで限界速度まで上がっても安定感が格別だ。 重要なポイントは、電気自動車であるため、出力上昇の開始とブレーキの結果まで、一瞬にして行われるということ。 NCMバッテリーをベースに106kWh容量を800vシステムで消化すると、これもまた最先端仕様で武装した。

XC90 T8、相変わらずの90の価値を証明する

トーマス·インエンラートがXC90のように披露した頃、ボルボは「ミッドプレミアム」というボックス圏に閉じ込められていた。 XC90は、ボルボをプレミアムの仲間入りさせた車であり、ほぼすべてのものの土台を築いたモデルである。 そのうち、T8はPHEVで電動化要素を反映し、効率と出力を向上させたモデルだ。 排気量1,969ccエンジンで最高出力317馬力を出すが、エンジンの最大トルクは40.8kg.mで、8段変速機と共に4輪を転がす。 電気モーターとエンジンの調和が滑らかで、動力の断絶感はほとんどなく、停止状態で100km/hまでもES90より速い5.3秒をマークする。

インテリアはES90試乗直後に差が上がったため、感興が足りなかったが、オレフォスクリスタルギアノブに視線が包まれて心を癒すことができた。 さらに、XC90特有の豊かな余裕は、依然としてボルボ最高の車はXC90だと言っているようだった。 エンジンは低い。 スピードを上げてもその存在感が大きくない。 隠しておいた力の源泉をばれないように荒々しい息を隠す。 前輪駆動基盤のAWDは、やはり序盤の加速に車体のバランスを取るのに確実に役立つ。 また、回転区間でも内側の車輪に加速と制動を調節し、最も理想的な走行ラインを維持するのに大きな役割を果たした。

XC90は依然として現役だ。 Eセグメントの顔マダムであり、2列目と3列目の両方が忠実に役割を果たすことができ、トランク空間も十分で、ファミリーSUVとして完全に自分の役割を果たすことができる。 EX90に席をすべて明け渡すにはまだ役割が残っている。 各国で電動化の動きが激しいが、依然としてハイブリッドと電気自動車は販売台数の順位争いを進めているからだ。

ボルボ90が約束できること

EX90がすべての面で優れているが、ボルボ90クラスターの代表作はまだXC90だ。 さらに、S90とES90がセダンでラインナップを厚く積んだ。 ボルボ90は最も大きくて華やかな上、エアサスペンションを皮切りに最高の装備を備えた、まさにボルボ王座の最高の座を占める車種だ。 どんな選択でも「最高のボルボ」に出会えると言える理由だ。

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