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Verdict
運転の楽しさはなくても、価格や燃費など財布を守る唯一の中国製PHEV
Good
- 電気自動車にエンジンの「味」を出したPHEV、よほどのことがない限り今月ガソリンスタンドに行くことはない
- この価格帯では空前絶後の半自動運転機能の滑らかな動作性能
Bad
- 愛想のいい「おぼろげな」ハンドリング感覚
- アト3、シール、ドルフィンまで··· 前のBYDの車はほとんど早く舞台から消えた
Competitor
- 起亜自動車のニロEV:確実な電気自動車、違和感のないオーダーメイドSUVの真価を見せてくれる
- ルノーコリアグランコリオスHEV:助手席にもう一つ画面があるだけ…だと？？
これまで韓国でPHEVはそれほど大衆的な車ではなかった。 現代自動車グループがPHEV販売の舞台を主に海外に置いたからだ。 国内ではPHEVはボルボやBMWのように輸入自動車ブランドが何度か新車として出したのが全てだ。 起亜自動車のニロやスポーテージのように多く売れる車が、国内でもPHEVを発売していたら、より大衆的になったはずだ。 国内に定着できなかった理由は明らかだ。 PHEVは価格競争力を備えるのが難しく、充電の不便さもある上、政府では2021年を基点に補助金も与えない。
BYDがシーライオン6DM-iを出すことにしたのは、このような市場の空白をきちんと把握した「神の一手」だ。 もちろん売れてから言うべきことですが。 それこそ虎のいない山に無血入城した状況ではないか。 ここに2つの条件、「安い価格」と「燃料効率」が良くなければならないが、BYDはこの分野で世界的なブランドだ。 シーライオン6DM-iに焦眉の関心が集中した理由だ。 この車のデビュー舞台は2026釜山モビリティショー。 小さくなるまで小さくなった辺境のモーターショーで公開とは··· やはり一種の破格的な選択だった。
BYDシーライオン6DM-iは、一気に視線を捕らえるほど強力な商品性を備えていた。 まず、発売価格3,750万ウォンという数字が圧倒する。 SUVである上、準中型PHEVとして見ることができない数字だからだ。
デザインも素敵だ。 中国色を減らしたクーペ型SUVは、前後の調和が興味深く、比率も良かった。 キャラクターラインとDLOラインも、車の性格を表すのに斬新な選択と見られる。 バンパーとヘッドランプは左右にずっとシャープに描かれ、鋭い都市型SUVとして位置づけられるのに良い選択をした。 ガラス張りのガラスルーフは、普通の高級SUVでも珍しいほど、優れた開放感を与える。
リアランプは左右に大きくつながり、視認性もいい上、見栄えもよかった。 後部ガラスが狭く、ルームミラーで見る視野は狭くても問題になるほどではない。 電動式で開閉されるリフトゲートも都心型SUVとして良い評価を与えるのに十分である。
BYDシーライオン6DM-iの白眉は室内だ。 思ったよりずっと広い。 軸距2,765mmは準中型車級で代表的な数値。少なくとも失敗はしないという証拠だ。 BYDシーライオン6DM-iはコンパクトなシートを反映し、膝の空間と頭、そして肩の空間まで実利的に余裕を作った。 足のスペースも広い上、ベルトラインも肩の下に置いて視野を開けるように配慮した。 BYD専売特許である広々としたセンターディスプレイは、インフォテインメント機能と様々な走行補助装置で埋め尽くされた。 これだけでもこの車に「タボン~！」を送るのに惜しくないほど。
BYDシーライオン6 DM-iは以前のアト3のようにぎこちない「ギターの弦」もなく、ドアキャッチも納得できるデザインで埋めた。 ドルフィンのような痛ましいコスト削減部品も見当たらない。 一言で「下車感」で恥ずかしい要素は一切排除した感じだ。
1.5Lガソリンエンジンと18.3kWh容量のバッテリーはややぎこちない組み合わせだが、実際の試乗過程で確認したところでは、間違いなく魂の相棒だ。 この車はPHEVらしく、フル充電時に電気自動車モードだけで70kmを走ることができるが、実際の試乗ではそれ以上の距離を走ることができた。 特に、大体バッテリー容量20%後半になると、エンジンと電気モーターを交互にハイブリッド車になるが、この瞬間も電気自動車の静粛性を概ね維持することができた。 複合燃費は15km/L程度だが、一度の充電で1千kmを走れるというBYDの主張は、決して荒唐無稽な内容ではない。 約500kmを走行した試乗で半分以上の燃料が残っていたからだ。
特に都心でこの車の効率と燃費はまさに光を放つ。 EVモード以降、エンジンが介入する瞬間の異質感がほとんどない。 ハイブリッド製造に短期間圧縮成長をしたBYDの実力に感嘆を禁じ得ない瞬間だった。 1960kgという準中型SUV車級としては少なくない重さだが、停止状態で突き進む味は非常に良い。 業界では「重みをよく消した」と表現しているが、BYDシーライオン6DM-iは合格点を与えるに値する。
ただ、ハンドリング感覚は感興を与えるには足りなかった。 20年前の小型車を運転するような直観的なハンドリングとは全く距離が遠い。 最近は、大型SUVも着々と巻く手ごたえを強調するほど、早いステアリングホイール感覚を作り出すが、BYDシーライオン6DM-iはまだハンドリングのレベルが現代的な水準だとは感じられない。 しかし、BYDシーライオン6DM-iを切り下げるほどではない。 むしろ敏感なハンドリングが与えるフィードバックを疲れさせる人も多い。 都心型SUVを目指していただけに、指折りの短所と見るのは難しい理由だ。
運転の楽しさにあまり関心がない人なら、特に好む機能が他にもある。 半自動運転機能だ。 ステアリングホイールの内側にボタンをいくつか押すと活性化されるこの機能は、道路の中央を鬼のように気づくだけでなく、前の車との車間距離を合わせて維持し、設定した速度を守る。 特に、アンドロイドオートなどスマートフォンとの連動は速度も速く滑らかなうえ、利用可能なアプリケーションまで本当に多かった。 四方に配置したカメラとセンサーのおかげで駐車も楽だ。
試乗中、BYDシーライオン6DM-i以前に試乗したBYDコリアの他のモデルが思い浮かんだ。 アト3とドルフィン。 私はこの2台の車に乗る時も「コスパ」を話し、「思ったより良い」と言った。 今もそうだ。 価格対比性能が良いという点は、中国産自動車を試乗する際にいつもついてくる言葉になってしまった。
通常、大衆的にBYD自動車に対してインフォテインメント機能や乗り心地では寛大な点数を与えるが、走行躍動性が優れていたり、感性的な魅力が優れた車とは認識しない。 特に「コスパ」はこのブランドを代表する修飾語になった。 この1年間、アト3からドルフィン、シーライオン7、シールなどの新車発売は、まさに「速度戦」を彷彿とさせる。 こんなに新車が早く出た輸入車ブランドがあったっけ？ 問題は、このように車の価格と機能だけに埋没したまま新車が急に発売されると、消費者は自動車を一種の消費財として認識する傾向が発生する。 シーライオン6 DM-iが欲しいという欲望よりは、車を通じた効能だけに集中するようになる。 残念ながら、この車に乗りながら効能を超えた興味と感動を期待するのは難しかった。
今回のBYDシーライオン6DM-i試乗を通じて、中国産自動車が今後さらに多く売れるという確信が持てる。 しかし、実用的な移動性能と運転の楽しさを結合して耐久性に優れた産業製品として、自動車は根本的に違う。 まるで寿命の短い電子製品のようだ。
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