新型BMW X5と純電気自動車iX5、実際に見てみると妙に異なる構成が目を引く

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1999年のデビュー以来、プレミアムスポーツアクティビティ車両(SAV)市場を開拓してきたBMW X5が第5世代へと進化し、11月の発売を予告した。 全羅南道海南のパインビーチゴルフリンクスで開催される「BMWレディースチャンピオンシップ2026」で、直接今回の第5世代新型X5ラインナップを見てみた。 注目すべき点は、伝統的な内燃機関(ICE)モデルとブランド史上初めて合流した純電気自動車(BEV)モデルとの間の克明に二元化された下半身の設計だった。 パワートレインの性格によってサスペンションから専用にセッティングされ、両車のようだが異なる構成が目立った。

現場で観察したファイアストーンエアライド(Firestone Airide)エアサスペンション部品ラベルは、このような違いを如実に示している。 内燃機関用とバッテリー電気自動車用部品は厳格に区分されて適用されるが、これは両パワートレインの重量分布と荷重支持力の要求値が完全に異なるためだ。

純電気モデルであるiX5は車体下段に大容量高電圧バッテリーを搭載し、空車重量と前·後輪軸重が内燃機関モデルよりはるかに重い。 これに対応するため、BEV用エアスプリングは内燃機関用に比べて最大許容荷重支持力と基本作動圧力限界をさらに高く設計し、重い荷重を安定的に支える。 また、エンジン騒音が存在しない電気自動車の特性上、路面から上がってくる高周波振動を効果的に相殺するため、ダンピングバルブロジックとブート特性が専用にチューニングされ、真の意味の「パワートレインオーダーメード型下半身」を完成した。 一方、内燃機関モデルはエンジンと変速機など伝統的なパワートレインレイアウトに合わせて最適化された空車重量分散とスプリングレートを適用し、軽くて敏捷な走行質感を実現する。

諸元と性能の面でも、両モデルはそれぞれのパワートレイン哲学をそのまま表している。 まず、純電気モデルであるiX560xDriveは、BMWの第6世代(Gen6)eDrive技術と800Vシステムを基に、強力な性能を発揮する。 直径46mm、高さ120mmの新型円筒形バッテリーセルを適用してエネルギー密度を高め、セルツーパック(Cell-to-pack)構造を通じて144kWhの実使用容量を確保した。

後輪の電気励磁同期式モーター(EESM)と前輪の非同期式モーター(ASM)が組み合わされ、合成最高出力570馬力、最大トルク593lb-ftの爆発的な力を吐き出す。 停止状態から60 mphまで4.4秒で加速し、1回の充電でEPA基準で最大435マイルの走行が可能である。 最大460kWDCの超高速充電を支援し、10%から80%までたった22分で充電でき、駆動と制動、ステアリングを1秒当たり10倍速く統合制御する独自開発スーパーブレイン「ハート·オブ·ジョイ(Heart of Joy)」が搭載され、新しい次元のドライビングダイナミクスを提供する。

これに対抗する内燃機関モデルであるX540及び40xDriveは、最新の3.0L直列6気筒B58エンジンに48Vマイルドハイブリッドシステムを結合した。 ミラーサイクル燃焼プロセスとデュアルインジェクションシステムを適用し、最高出力394馬力、最大トルク428lb-ftを発揮し、0-60mph加速時間5.1秒(1フィートロールアウト時4.8秒)、最高速度155mphの性能を出す。 アダプティブサスペンションと50:50に近い理想的な重量配分を通じて、伝統的なBMW固有のハンドリング感覚を維持する。

同じX5の名前を付けて世の中に出てくる内燃機関と純粋な電気自動車だが、その中を覗いてみると、下半身の設計からパワートレインの構成まで、全く新しい時代の文法に従っている。 物理的限界を克服するための激しいエンジニアリングの結果物である2次が市場でどのような評価を受けることになるのか、帰趨が注目される。

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