[スターフィットネスの試乗記] ボルボEX90ツインウルトラ、'最高のボルボ電気自動車'に出会う

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Verdict

安全のボルボが慎重に発売したXC90の電気自動車バージョン

Good

- 図体と重さが顔負けの機敏な挙動と優れた出力

- 出力とシャーシの調和によって生み出されたハンドリングは申し分ない

Bad

- 1億2120万ウォン··· ボルボコリアは世界最高水準の価格だと紹介した

- 慎重に運転したが, 安全補助装置は神経質で神経質だった

Competitor

- 現代自動車アイオニック9:より「韓国的」乗り心地と加速性能、そしてUXと空間可変性は

- ボルボ ES90 : EX90の核心価値はすべて詰め込んだが、価格は超強力

フラッグシップとは、ブランドのヘリテージと未来を表す中核モデルであり、定数である。 ボルボはXC90からEX90にブランドフラッグシップのアイデンティティを内燃機関から電気自動車に移転した。 SDVに進むためのボルボ自動車の独自開発核心システム「ヒューギンコア(Hugin Core)」を適用したことと、室内外の先端センサーセットを基盤にデータを収集·分析し、これを知能型情報に転換した後、走行補助システムを学習する。 簡単に言えば、ボルボEX90はますますユーザーの好みに合わせて発展する自動車だということ。 この車に三伏の暑さを耐えながら、ソウルと京畿道（キョンギド）一帯で思いっきり乗ってみた。

試乗車として出たボルボEX90は、7人乗りツインモーターパフォーマンスモデルである。 最高出力680馬力に達する莫大な力を持つ車で、前後に電気モーターを装着し、車体下段部にバッテリーを配置した典型的な電気SUVだ。 ボルボ90クラスターの中核モデルだったXC90を電動化部門で継承しただけに、XC90との比較は避けられないはずだ。 ボルボEX90は全長5,040mm、全幅1,965mm、全高1,740mmである。 一言で言えば、より低く、より大きい。 さらに、フランク容量46Lを備え、デザインも新しい。

ボルボXC90の話題性に支えられ、EX90は登場前から話題を集めた。 さらに、中国の吉利汽車がボルボと共同で開発した電気自動車専用アーキテクチャSPA2(Scalable Product Architecture 2)プラットフォームを基盤に製作したという点も関心を集めた。 このプラットフォームは単に動力系統の構造的フレームを提供する枠組みとしてではなく、ヒューギンコアを結合したモジュール型プラットフォームである。 EX90はフラッグシップであるため、ボルボが持っているSDV資産を全て見せることができるという期待が大きかった。 プラットフォームを使ったポールスター3やES90は受けられない期待だ。 まるで大監の家の長男が初めて狩りに出る時に咲くときめきのように。

ただ、ボルボEX90は発売初期、ルーフトップにルミナ(Luminar)社のIrisライダー(LiDAR)センサーを搭載し、完全自動運転基盤を整えると明らかにしたが、開発遅延及び供給業者の問題で様々な機能が変更·除外された。 韓国に導入されてからも同じだ。 ライダーセンサーは長距離カメラセンサーとともに抜けた。 ハードウェアが消えたので、これを基盤とするソフトウェアは居場所を共に失ったわけだ。

バッテリーは中国CATLの大容量NCMバッテリーを採用した。 106kWh容量である。 800vアーキテクチャを使い、DC充電は350Kwに対応する。 これを基盤に国内で受けた1回の充電時の走行距離は448km。車体の底に体を下げてみると、巨大なバッテリーパックをそのまま確認することができた。

デザインは既存のボルボのものを継承しながらも、電動化要素を加味して全体的に一つの塊でできた流線型の滑らかさが目立つ。 ボルボアイアンマークとトールのハンマーと呼ばれるDRLデザインは、ヘリテージをHDピクセルライト技術で前後ランプを構成したのは電動化を反映して未来志向的だ。

ボルボEX90の白眉は室内だ。 リサイクルプラスチック素材を48kgも持ち込み、エコに対する期待感を高め、14.5インチセンターディスプレイ、9インチドライバーディスプレイ、ヘッドアップディスプレイ(HUD)など、3つの新しいディスプレイと統合され、必要な情報を適時に確認できる次世代ユーザー経験「ボルボカーUX」も幻想的だ。

賞賛を惜しまない部分はシートだ。 私は個人的にボルボはこの12年間所有しているが、一度も不満がなかった。 ところが、EX90のシートは私の古いボルボより4倍ほど良い。 良いシートの感覚的標準と見ても差し支えないほどだ。 そして、このシートが3列まで続く。 3列目をすべて並べると、トランク空間がやや損をするが、真似だけをした3列目ではないほど本格的だ。

試乗した日は猛暑重大警報が鳴り、三伏の暑さが猛威を振るうまさに「白昼日中」だった。 エレクトロクロミックグラスルーフは、ボルボEX90の広大な屋根を覆いながらも、室内に入ってくる自然光をきれいに防いだ。 ボタン一つで透明度を調節することができ、操作も容易だった。

試乗区間は概ね平易だった。 ソウルの都心区間と外郭循環道路を経て国道に乗って京畿道近くのカフェを往復した。 始動音は電気自動車らしく全くなく、駐車場を出る瞬間にタイヤの騒音だけが充満する。 600馬力後半台の高出力車だが、低速で滑るように進む推進力がさらに引き立つ。 前（47%）よりは後方（53%）がやや重くセットしたためか、車の前面が聞こえそうだが、気に障るほどではない。

まっすぐ伸びた道路に出会ってすぐに加速してみると、断絶感なく速度をぐっと引き上げる味が爽快だ。 変速もなく、力の断絶もない。 踏んだ瞬間だけスピードは上がり続けた。 ブレーキの瞬間に頭をかすめるめまいも2列目はもちろん、3列目でもなかった。 回生制動は滑らかさよりは効率に集中したことが明らかだ。 作動するかどうかと機能だけ確認してしまった。 伝統的なフットブレーキがおすすめだ。

ボルボEX90走行能力のポイントは回転区間にあった。 ボルボEX90はフラッグシップSUVらしく、エアサスペンションを備えていたが、激しい回転で車体をコーナーに投げ出してみても、路面を見逃すことがない。 本格的にシャーシチューニングについて、高出力電気自動車であることを考慮し、十分に固めた結果だろう。 最近、体が大きくて出力の高い電気自動車は、これほど車を決心して激しく転がしてみると、ぎこちなく重さに耐えられずに終わる区間がぽつりぽつりと出てくる。 しかし、ボルボEX90は概してこのような面で合格点を与えるほど、ハンドリングの調和が優れていた。 曲がりくねった道路に出会うと、好奇心から湧き出る。

正直、ボルボEX90がSDVとしてどのような力量を持っているのか探したが、残念ながら発見に失敗した。 ボルボEX90はステアリングホイールの後ろに設置されたセンサーは目の動きを、中央スピーカー付近に設置されたセンサーは頭の動きを感知し、ドライバーのコンディションが最上かどうかを把握する。 しかし、猛暑に見舞われた私のコンディションについては、何の通知も受けていない。 警告レベルまではいかなかったようだ。

試乗を終えた後、EX90は電気自動車として本当に豊かな感覚的満足感を残した。 SDVで今後どのように発展するのか見守りたいとも思った。 一抹の宿題がまだ終わってない感じというか。 充電の負担がすっかりなくなった人でなければ、依然としてXC90を書いてみるが、EX90はXC90の空席を埋める立派な電気自動車だ。 安全性と利便性、そして素材のエコ性などでも、この車はXC90に比べてさらに一歩進んだ面貌を見せてくれた。 ES90につながるボルボのフラッグシップラインナップは、ようやく完成の段階に入った。 韓国の消費者にEX90がどのような評価を受けるか期待される理由だ。

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